De las ciudades para coches a las ciudades para personas

 Derechos Ciudadanos

Avenida de Asturias, Madrid. Primer domingo de apertura de calles para uso exclusivo peatonal durante la desescalada. Rafael Córdoba, Author provided

Cristina Fernández Ramírez, Universidad Politécnica de Madrid (UPM); Isabel González García, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Rafael Córdoba Hernández, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Aceras más anchas, zonas peatonales y estanciales han sido las demandas de la sociedad desde el comienzo de la pandemia. La distancia física entre personas y la creciente demanda social por disfrutar de una espacio público de calidad deberían obligar a rediseñar ese espacio público en muchas localidades.

Sin embargo, esta necesidad choca día tras día con el uso abusivo del coche y los planes de ampliar terrazas en aceras para reducir el efecto de la crisis en el sector hostelero.

El espacio no es infinito y la incompatibilidad de ciertos usos hace que debamos priorizar unos sobre otros. El peatón sobre el coche. El peatón sobre la economía. Como propuesta: aceras más anchas donde poder mantener la distancia física, más zonas verdes, más sitios donde poder estar fuera de casa. Como solución: restar espacio al coche a favor del peatón.

Las calles como protagonistas

Durante el confinamiento mirábamos qué ocurría en las calles. Desde nuestras ventanas anhelábamos poder disfrutarlas. Con las nevadas provocadas por la borrasca Filomena ocurrió algo similar. Por diferentes razones, las calles, y especialmente las aceras, fueron protagonistas.

Con la nevada, las aceras fueron los últimos espacios de donde la nieve fue retirada. Se priorizó la limpieza de los espacios de circulación de vehículos. En muchos casos, las aceras sufrieron la acumulación de basura sin recoger durante varias semanas. Finalmente, las labores de limpieza fueron realizadas en parte por los vecinos para poder acceder a comercios o al transporte público.

Durante el confinamiento el problema fue otro. Sin embargo, hay un elemento común: la reducción del tráfico. Los coches no circulaban apenas. Nos percatamos del espacio que ocupaban y lo hicimos nuestro. Se redujo la contaminación y se recuperó el uso y disfrute de la calle.

Se jugaba, paseaba y conversaba en espacios no pensados para ello. Se plantearon nuevos usos desde diferentes partes del planeta a través de numerosos estudios. En todos, se proponía un aumento del uso por personas y no por vehículos.

Peatones paseando por la calzada tras el paso de la borrasca Filomena. Rafael Córdoba, Author provided

Propuestas para rediseñar el espacio público

Durante los meses que duró la desescalada, se reguló el uso de la calle por franjas horarias y de edad. Tomándolo como excusa, en nuestro Grupo de Investigación de la Universidad Politécnica de Madrid reflexionamos ampliamente sobre el problema. Como resultado, publicamos diferentes post y artículos de investigación. Planteamos la necesidad de reflexionar sobre el uso del espacio público. Hacía falta recuperar el uso peatonal de la vía y las actividades que en ella se realizan, siempre que fuese posible y seguro.

Una de estas investigaciones se centraba en las relaciones entre superficie de calzada, acera y espacio construido. Considerando las diferentes franjas de edad, durante las primeras fases del confinamiento, planteamos una clasificación de estos espacios. El objetivo era proponer intervenciones para mejorar y adecuar el uso al peatón. Surgieron hasta cinco conjuntos de acciones.

Propuestas de intervenciones en la calzada para dotar al peatón de la separación física recomendada en el espacio público según nivel de ocupación de aceras y ratio de calzada por superficie construida. Elaboración propia para 'Áreas Urbanas frente a Barrios. Análisis de las características urbanas ante el reto de la ciudad post-COVID19: el caso de Madrid', Author provided

1. Las que invitan al rediseño. Pensadas para espacios que contaban con zonas estanciales en las aceras y anchas calzadas para el vehículo privado. Promueven la apropiación del espacio para nuevos usos (terrazas, zonas de juegos, vías de transporte público prioritario, carriles bici) y su mejora bioclimática. Así, el peatón podría adquirir una nueva dimensión en la ciudad. Sentirla de otra manera. Hacerla suya.

2. Las dirigidas a templar el tráfico. Se trata de una herramienta común para combatir el exceso de velocidad y otros comportamientos inseguros de los conductores. La intervención se encaminaría a reducir intensidad y velocidad de los vehículos. El objetivo sería hacer compatible el tráfico con las otras actividades que se desarrollan en la calle.

3. Las que buscan el equilibrio entre acera y calzada. Con menor intervención física y coste, se basa en ajustes de tamaño y funciones. En este caso, se plantearían soluciones diferenciadas según anchos de acera y calzada atendiendo a las necesidades de los nuevos usos. Además, podrían desarrollarse diseños integrados e incluso generar soluciones adaptadas y específicas para cada barrio o distrito.

4. Las que amplían las aceras a costa de la calzada. En ellas el tráfico motorizado ve sacrificado parte de su espacio en favor del peatón. Las acciones podrán ser diversas y con diferentes niveles de reducción de la presencia del vehículo motorizado.

5. Las que crean zonas peatonales o de coexistencia. El objetivo es calmar y reducir el tráfico. Para ello, tanto los peatones como las bicicletas tendrían que compartir el espacio con los coches en condiciones de seguridad. Esta reducción de la velocidad favorecería además la calidad y habitabilidad del espacio público, garantizaría la accesibilidad, aumentaría la sociabilidad y reduciría la siniestralidad.

Propuesta de intervenciones en la calzada según relación entre superficie de calzada, acera y espacio construido. Elaboración propia para 'Áreas Urbanas frente a Barrios. Análisis de las características urbanas ante el reto de la ciudad post-COVID19: el caso de Madrid', Author provided

¿Cómo hacer los cambios?

Muchas de estas intervenciones requerirían de la elaboración de documentos técnicos que deberían incluir actuaciones sobre el tráfico, la accesibilidad y el aparcamiento. El objetivo sería poner en marcha acciones integradas y simultáneas que permitan la apropiación del espacio público por la ciudadanía unido a una mejora ambiental y de la calidad de vida de los residentes y usuarios de la ciudad.

Las actuaciones combinarían medidas a corto, medio y largo plazo. A corto plazo, se implementarían cambios directos de bajo coste e importante impacto social y ciudadano, en la órbita del llamado urbanismo táctico. A medio y largo plazo, una reconversión del modelo urbano que priorice las estrategias de accesibilidad frente a la movilidad, en línea con alguna de las propuestas actuales como la ciudad de la proximidad o de los 15 minutos.

Cristina Fernández Ramírez, Profesora asociada en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la ETSAM, Universidad Politécnica de Madrid (UPM); Isabel González García, Profesora Contratada Doctora del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Rafael Córdoba Hernández, Profesor asociado en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

El derecho a caminar: cómo garantizar por ley que los peatones puedan desplazarse a pi

Derechos Ciudadanos

Cristi Croitoru/Shutterstock

Juan Manuel Ayllón Díaz-González, Universidad de Málaga

¿Quién no ha tenido alguna vez la sensación de que un simple paseo le aclaraba la mente? ¿De que, tras una caminata, tenía mejores ideas y podía tomar decisiones más acertadas? Sobre los “pensamientos caminados” han reflexionado filósofos de la talla de Aristóteles, Rousseau o Nietzsche. Caminar no es solo “la mejor medicina”, como nos diría el sabio Hipócrates, sino que sus efectos van más allá; tanto en el plano individual, como también en el colectivo, pues las relaciones “de a pie” son siempre más humanas. Bien lo saben los peregrinos del Camino de Santiago que con frecuencia dicen que “el Camino te da lo que te falta y te quita lo que te sobra”.

Con todos los parabienes que se derivan del acto de andar –y teniendo en cuenta que constituye para los seres humanos la forma de movilidad más natural y universal y, sin duda, la más ecológica–, ¿no debería recibir un tratamiento preferente por parte de los poderes públicos? Y, sin embargo, ¿por qué se dificulta tanto?

Uno tiene la sensación de que muchas de nuestras ciudades están más diseñadas para la circulación de los vehículos que para la de los peatones. Algunos trayectos son imposibles de realizar andando, ya sea por la carencia de aceras, por obras en las vías públicas que se eternizan o por encontrarnos con caminos que no tienen continuidad o están bloqueados o cercados.

Otros desplazamientos a pie resultan tremendamente incómodos debido a aceras demasiado estrechas, en mal estado o invadidas por terrazas de establecimientos de hostelería u otros elementos. O bien se nos fuerza a recorridos inadecuados, poco atractivos o ilógicos. Las agresiones y dificultades que sufrimos como peatones son incontables.

En una reciente publicación abordo en profundidad estas cuestiones desde una perspectiva jurídica y aporto una solución: que el acto de caminar sea considerado en el ordenamiento jurídico español como un auténtico derecho para las personas.

Peatones en una esquina de la plaza Cataluña, en Barcelona. EGT-1/Shutterstock

El derecho a caminar

Este derecho se conceptualizaría como el derecho que tiene cada individuo a desplazarse a pie de una manera segura y en condiciones adecuadas. Ello implicaría la capacidad para acceder a pie a cualquier punto de interés ciudadano, tanto en el ámbito urbano como en el interurbano y en el medio natural, así como a la propia estancia en los mismos. Iría acompañado, además, del reconocimiento de la prioridad de la movilidad peatonal frente a cualquier otra forma de transporte (lo que se ha venido a llamar el principio “el peatón, primero” en la pirámide jerarquizada de la movilidad), muy especialmente, respecto del uso del vehículo particular.

Las ventajas de configurar la movilidad peatonal como un derecho ciudadano son evidentes. En la situación actual, el mayor o menor respeto hacia los peatones depende, en gran medida, de la voluntad política de cada una de las Administraciones públicas. Sin embargo, el reconocimiento del derecho permitiría a cualquier ciudadano que considerara que se le está impidiendo llevar a cabo un itinerario a pie en condiciones adecuadas exigir que se le ponga remedio.

Si la Administración en cuestión no atendiera la petición, podría reclamar la tutela judicial para que los tribunales obligaran a revertir la situación. Las acciones judiciales serían ejercitables también ante cualquier comportamiento vulnerador del derecho procedente de un particular.

Al mismo tiempo, el derecho a caminar, dada su enorme dimensión colectiva, reforzaría la posición de las diferentes organizaciones defensoras de la movilidad a pie que existen en España. Les permitiría no solo interponer demandas judiciales para la defensa del derecho, sino también exigirles a los entes públicos políticas acordes con su respeto.

Una ley reguladora de la movilidad a pie

Aunque no existe en la actualidad un reconocimiento explícito del derecho a caminar en el ordenamiento jurídico –ni en España ni, hasta donde me alcanza el juicio, en ningún otro país–, existen argumentos jurídicos sólidos para sustentar que podría ser construido por los propios jueces, a través de su jurisprudencia, atendiendo a alguna demanda judicial que lo reclame.

Téngase presente que con su consecución se hacen efectivos derechos fundamentales e intereses públicos previstos en la propia Constitución española. Muy especialmente, la libertad de circulación reconocida en su artículo 19. Esta conexión permitiría, incluso, que el derecho fuera amparado por el propio Tribunal Constitucional y que lo considerara uno más de los “derechos humanos”.

Pero la mejor manera de garantizar su cumplimiento sería desde el plano legislativo. Por ello, podría aprobarse una ley estatal para la movilidad a pie en España o, en su defecto, leyes autonómicas con el mismo objeto. Esta normativa, sobre la base de reconocer expresamente el derecho, forzaría a las Administraciones a elaborar políticas públicas dirigidas expresamente a posibilitar los desplazamientos a pie sustentadas sobre tres pilares fundamentales:

• Primero, la construcción de ciudades caminables, esto es, hacer de las urbes espacios en los que los desplazamientos a pie sean no solo posibles, sino también seguros, prácticos, agradables y deseables.

• En segundo lugar, la consagración del concepto de “vial completo”, que implica impedir que puedan construirse vías abiertas al tráfico rodado que no tengan resuelta previamente la movilidad peatonal y obliguen al peatón a caminar por la calzada. Ello debe conducir a prohibir la construcción de calles sin aceras –o sin bandas de exclusividad peatonal– y de carreteras carentes de arcenes practicables o soluciones similares.

• Y, por último, el aseguramiento de la movilidad a pie en el medio natural, ya sea para conectar una población con otra, con fines recreativos, o bien para garantizar la visita a aquellos elementos de la naturaleza de relevancia (montes, playas, ríos, vías pecuarias, elementos patrimoniales de interés cultural, etc.), aun cuando se encuentren en propiedad privada.

La finalidad última de este cuerpo legislativo sería propiciar en la sociedad española una cultura del caminar que haga de este acto un comportamiento cotidiano en la vida de las personas.

En un mundo tan complejo como el actual, con los gravísimos problemas que las sociedades han de afrontar, podría pensarse que estas cuestiones son de menor calado. Sin embargo, la gestación de una cultura del caminar tiene un efecto transformador de alcance global pues contribuye a la construcción de comunidades más sanas, sostenibles y cohesionadas. En definitiva, una sociedad que anda es una sociedad que avanza.

Juan Manuel Ayllón Díaz-González, Profesor Titular de Derecho Administrativo, Universidad de Málaga

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.