Movilidad Sostenible
Por Luis Domenech
Vilagarcía es la principal urbe de la Comarca del Salnés y a la vez
de ambas márgenes de la Ría de Arousa. Es el centro de servicios de
parte de los Municipios de su Mancomunidad que tiene su sede en
Cambados, y a la vez es la mas cercana a la margen norte de su Ría,
junto con el Concello de Catoira.
El primer
hecho a resaltar en este análisis es que es la Ría de Arousa, sus
aguas y sus márgenes son la primera fuente de recursos de los Concellos
que sobre ella se asientan. La pesca, la acuicultura y el marisqueo por un lado, la explotación del campo (la agricultura, sobre todo la viticultura, la ganadería y los recursos forestales) y el turismo, son las tres principales fuentes que alimentan su PIB, y que entre todas ellas aportaron a la
economía de la zona en el año 2014 la cifra de 2.887.253.000 €, lo que da una idea
del potencial de partida. La gestión unitaria de los recursos de la
zona, haría que esta fuera mas eficiente y contribuiría a un mejor
y mayor desarrollo de la misma.
Sin embargo la gestión de estos
recursos se lleva en cada una de ellas de manera aislada e
independiente al estar estos asentados en ambas márgenes de la Ría, que al pertenecer las dos orillas a provincias diferentes, la norte a A Coruña y la sur a Pontevedra, al estar en las Instituciones de cada una de ellas
la responsabilidad de su gestión, dificulta que el
emprendimiento de proyectos que afecten a ambas y que serían
beneficiosos para que los dos territorios se planifiquen y se desarrollen
de manera conjunta.
Una posible solución sería la de crear un Consorcio de la Ría de Arousa, al estilo del que se creó para el Camino de Santiago y la Ciudad de Santiago de Compostela, en el que estarían representadas todas las Instituciones con competencias sobre el territorio a administrar, Estatales, Autonómicas, Provinciales y Municipales, y que se encargaría de elaborar y gestionar los planes para su desarrollo.
El segundo
hecho constatable es la escasa movilidad existente entre ambas márgenes de la Ría de los
ciudadanos y las instituciones, por
ejemplo entre O Grove y Riveira; Concellos con muy poca distancia por
mar entre ellos, apenas 6 Kms., en que para desplazarse
hay que recorrer por carretera unos 90 Kms. en coche porque no se
dispone de otro medio para ir de uno a otro. No tiene
sentido.
Estos dos
hechos y otros mas, también importantes, creo que ya nos dejan
vislumbrar la fuerza de la influencia que la Ría de Arosa como tal
ejerce sobre todos y cada uno de los Municipios de ambas orillas, y
creo por ello que los programas de desarrollo, los presupuestos y las
inversiones de estos, de sus Diputaciones, de la Xunta de Galicia y
del Estado, deberían de tenerlo en cuenta, ya que es obligación de
los Responsables de cada una de estas instituciones elaborar los mejores planes posibles a la
hora de diseñar sus políticas y programas.
Ya en 2008, en entrevista concedida a La Voz de Galicia por el secretario de la Federación de
Empresarios Comarca Arousa, Manuel Míguez, este defendía la mejora de las
conexiones entre Arousa norte y sur porque, según afirmó, «las dos
márgenes de la ría parece que vivimos de espaldas una de otra». Míguez aseguró que la
mejora de las comunicaciones constituye la solución definitiva a muchos
obstáculos actuales: «A quienes están en el área barbanzana les resulta
más fácil llegar a Vigo que a Vilagarcía pese a estar más lejos», y peor lo tienen los vecinos de O Grove.
Además se refirió a las ventajas que la materialización de mejoras en la movilidad podrían ser útiles tanto para el puerto vilagarciano y su villa, como para las demás ciudades de ambas márgenes de la Ría: «Relanzaría la
actividad».
El Modelo Socio-Económico de la Ría de Arousa
El modelo socio-económico de la Ría de Arousa es equiparable al del resto de concellos de ambas
márgenes de la Ría, al tener todos ellos un denominador común que
es el compartir entre todos la fuente principal de su desarrollo
que es la Ría de Arousa, su entorno y sus cinco manantiales de
riqueza del sector primario ya citados anteriormente que son la pesca y la acuicultura, el marisqueo, el
turismo, la agricultura (viticultura principalmente) junto con la ganadería, y el
aprovechamiento forestal. Si añadimos que sus industrias y sus
empresas del sector secundario
se proveen muchas de ellas de los recursos que, en este entorno, el sector primario les
ofrece, que les permite poner en el mercado bienes que gozan de un
gran prestigio en el mundo, y que engordan sus cuentas de resultados
y nuestro PIB, y si a todo ello le añadimos la economía del sector terciario centrado en el ocio, el turismo y en los servicios, pues ya tenemos definido el entorno en el que mejorar las
necesidades de movilidad para incrementar la eficiencia y a
productividad en todo el área y así engordar nuestro PIB.
La Movilidad en la Ría de Arousa
Una vez puestos los datos del Modelo Socio-Económico de la Ría en papel, podríamos hacernos una idea del tamaño y de las necesidades de movilidad de la población del territorio si hubiera disponible algún estudio al respecto pero este no existe. Solo podremos hacernos una idea sin disponer de datos, pero usando el sentido común.
Las razones que generan mayor necesidad de movilidad personal pueden
variar según factores socioeconómicos, geográficos y demográficos. La necesidad de desplazarse diariamente al lugar de trabajo o estudio es una de las principales causas de movilidad. Según el Banco Mundial (2020), en áreas urbanas e interurbanas, más del 60% de los viajes están relacionados con actividades laborales o educativas en primer lugar.
La necesidad de movilidad aumenta cuando las personas requieren acceder a servicios
esenciales o al trabajo, especialmente en zonas con baja densidad de infraestructura.
Un informe de la OCDE (2019) destaca que en áreas rurales o periurbanas, la falta de servicios locales incrementa la dependencia del transporte privado. En estas áreas mas del 80% de los desplazamientos se hacen dentro del término municipal, el 10% en el ámbito de la Comarca, mas del 8% en el ámbito provincial y autonómico, y solo un porcentaje mínimo necesita largos desplazamientos.
Esta necesidad de movilidad también aumenta cuando la población está dispersa en numerosos núcleos, tanto urbanos como rurales, y con déficits de medios de transporte de carácter local, comarcal o metropolitano. En el caso de la Ría de Arousa, el transporte colectivo marítimo entre poblaciones de ambas márgenes es inexistente. Además los sistemas de transporte que por carretera que son ineficientes o costosos impulsan el uso de vehículos particulares.
La escasa movilidad existente entre ambas márgenes de la Ría es debida a que por ejemplo, entre O
Grove y Riveira, Concellos a muy poca distancia por mar entre ellos,
apenas 6 Kms., dada la inexistencia de un medio marítimo de comunicación entre ambas márgenes, sea necesario que para desplazarse de uno a otro haya que recorrer
por carretera unos 90 Kms. en coche privado porque no se dispone de un medio alternativo mejor. No tiene sentido, y sin embargo si tiene solución.
Vilagarcía, por su centralidad y por tener las mejores conexiones por tren con las ciudades del eje Vigo/Coruña/Ferrol, y con los aeropuertos de Santiago y Vigo, es el lugar ideal y el punto de partida y llegada de los medios de Transporte Marítimo, dada la cercanía del puerto a las estaciones de Tren y Autobuses de la ciudad (apenas 500 metros), y a la amplitud de muelles para el atraque en el puerto, lo que facilitaría la intermodalidad de los medios de transporte.
En la Venecia de los canales sin ir mas lejos, el transporte
público acuático es fundamental debido a la naturaleza de la ciudad,
construida sobre un archipiélago de islas y canales. Los Vaporetto (embarcaciones de transporte público) son la columna vertebral de este sistema.
En ciudades como
Estocolmo en Suecia, y Hamburgo en Alemania, el transporte fluvial
(barcos, ferrys) juega un papel importante en la movilidad urbana,
especialmente en zonas costeras o con ríos navegables. En
Boston o en Nueva York, en Estados Unidos, el sistema de transporte público también
incluye ferries que conectan la ciudad con las islas y otras áreas urbanas de New Jersey.
En España, recientemente la ciudad de Barcelona ha puesto en servicio un nevo medio de transporte marítimo con catamaranes eléctricos que conectan barios y playas de su zona urbana.
En nuestra Ría hay empresas establecidas que cuentan con embarcaciones que están preparadas para prestar este servicio, y que unicamente funcionan en verano llevando viajeros a la Isla de Ons o a las Cies. Estas mismas embarcaciones podrían prestar un servicio regular de transporte a través de la Ría conectando las localidades de ambas orillas a lo largo de todo el año, e incluso podrían transportar viajeros desde los entornos urbanos a las playas mas concurridas, si dispusieran de los oportunos embarcaderos para el atraque y desembarco de pasajeros en origen y posibles destinos. En todo caso, el viaje por la Ría tendría un importante atractivo turístico para quienes nos visitan, y sería supondría una buena entrada de recursos para los negocios de la zona.
En definitiva, si La Ría de Arousa dispusiera de un Plan de Movilidad Marítima, las necesidades de movilidad personal, bien sea por trabajo, por turismo o por necesidad, estarían mejor cubiertas y de una manera mas sostenible. La disposición del territorio en las Rías Altas Gallegas permite que esta posibilidad sea muy rentable para empresas y viajeros.
Y ahora veamos unos pocos barcos
1. Cap de Barbaria
El Cap de Barbaria es la última incorporación a la flota de Baleària.
El nuevo ferry une las islas de Ibiza y Formentera cuatro veces al día,
garantizando el suministro de productos esenciales a Formentera de una
manera más sostenible gracias a su propulsión eléctrica alimentada por
baterías que elimina las emisiones de gases contaminantes en las
estancias y aproximaciones a puerto.
Construido por Astilleros Armon en la ría de Vigo y
botado el pasado 28 de septiembre de 2022, el nuevo buque es un ferry
double ended de 82 metros de eslora y 15,5 metros de manga capaz de
navegar a una velocidad economizada de 14 nudos, que se ve compensada
gracias a que su diseño permite la operación por proa y popa facilitando
el embarque y desembarque del mismo. El barco puede transportar hasta 14 camiones en su bodega de 240 metros lineales
de carga de capacidad, lo que garantiza el suministro de productos
esenciales a Formentera. En cuanto al pasaje, hasta 390 personas pueden
viajar en el Cap de Barbaria disfrutando del diseño de la empresa vasca
Oliver Design en el que se han primado los espacios exteriores enfocados
al mercado de verano aprovechando que se trata de una ruta corta y con
buen tiempo y que permiten disfrutar del entorno natural durante la
travesía. Para ello se ha instalado una zona chill out con sofás y
hamacas de diseño y protegida del sol por carpas, con un gran bar en el
centro, espacio para DJ con equipo de sonido y unas duchas para
refrescarse durante el trayecto. También dispondrá de dos cafeterías,
una interior y una exterior, y una zona infantil para amenizar la
travesía a los más pequeños.
2. El Catamarán Rodman 115
Dos nuevas embarcaciones de la clase Rodman 115 fabricadas en la ría de Vigo se encuentran
desde el pasado mes de febrero navegando por las aguas del río Mosa de
la ciudad de Róterdam (Países Bajos) y sus cercanías. Los dos
catamaranes, los mayores
diseñados y construidos en Europa en poliéster reforzado con fibra de
vidrio, han sido puestos en servicio por Aqualiner, una de las
principales compañías del amplio sistema de transporte público fluvial
de la segunda ciudad neerlandesa.
3. El Ferry Eléctrico Cegonha-Branca
Según las cifras del Maritime Battery Forum, hoy en día hay unos 600
barcos en operación que cuentan con baterías como medio de
almacenamiento de energía eléctrica para la propulsión. De todos ellos,
los ferries dedicados a rutas con cortos recorridos y paradas frecuentes
son los ideales para su uso. Uno de los últimos ejemplos de este tipo
de embarcaciones entregado recientemente es el Cegonha-Branca, el primero de los diez nuevos ferries eléctricos encargados por la compañía portuguesa de transporte Transtejo a la división de fibra de la empresa asturiana Astilleros Gondán,
y que transportarán a unos 19 millones de personas cada año sobre el
Tajo, reduciendo el equivalente de las emisiones de CO2 a la atmósfera
de 1.400 automóviles y ayudando en el objetivo portugués de alcanzar la
huella de carbono cero en 2050.
Un barco de este tipo sería un excelente medio para el transporte de pasajeros, coches y mercancías entre los puertos de O Grove, Vilagarcía y Riveira.
4. El MF Estelle, primer Ferry autónomo y eléctrico del mundo
El MF Estelle, puesto en operación en junio de 2023 en
las aguas de la ciudad de Estocolmo, se ha convertido este octubre en el
primer ferry eléctrico y autónomo en el mundo, al completar un
recorrido de casi un kilómetro a través del lago Mälar de forma
totalmente autónoma, controlado desde Trondheim (Noruega) a unos 600
kilómetros de distancia.
El Estelle es un pequeño catamarán de fibra de carbono de tan solo 12
metros de eslora. Construida por el fabricante noruego Brødrene Aa en su
astillero de Hyen en la costa oeste del país, la embarcación cuenta con
espacio para 25 personas y sus bicicletas en una cubierta tapada y
abierta por sus extremos. El Estrella fue encargado por la compañía de
transporte también noruega Torghatten Midt con el ánimo de construir la
embarcación más sostenible posible. La construcción en fibra de carbono
reduce significativamente su peso frente a otras alternativas, lo que
hace que necesite menos energía para desplazarse. Energía que obtiene de
una serie de paneles solares instalados sobre el techo de la cubierta y
que se utilizan para cargar un banco de baterías de 188 kWh. Las
baterías alimentan a los cuatro propulsores eléctricos que pueden
desplazar el Estelle a una velocidad de crucero de 6 nudos durante 15
horas al día.
5. El MV Sea Charge
Recientemente se ha puesto en marcha en la bahía de San Francisco el MV Sea Change,
el primer ferry propulsado por hidrógeno en los Estados Unidos.
Financiado mediante los fondos del estado de California para la lucha
contra el calentamiento global, el proyecto para el diseño y
construcción del buque comenzó en 2018 con la creación de la compañía
SWITCH Maritime, que se encargó de gestionar el presupuesto y el
proyecto de la nueva embarcación.
Basándose en un proyecto de Incat Crowther, el casco y la
superestructura del buque fueron construidos en el astillero Bay Ship
and Yacht de Alameda (California), para luego ser trasladados a
Bellingham (Washington) en donde en el astillero All-American Marine se
instalaron entre otros equipos las pilas de combustible y los tanques de
almacenamiento de hidrógeno. Retrasado por la pandemia y por las
diferentes aprobaciones necesarias del U.S. Coast Guard, el que debía
ser el primer ferry a hidrógeno del mundo, listo para entrar en servicio
en 2021, retrasó su estreno hasta julio de 2024, siendo adelantado por
diferentes proyectos en Noruega, los Países Bajos o China.
6. El Vottorio Morace, de Liberty Lines
El Vittorio Morace es el primero de una serie de nueve
fast ferries monocascos construidos por Astilleros Armon en Burela para
la compañía naviera italiana Liberty Lines. Dentro de la política de
reducción del impacto ambiental de la armadora y buscando alcanzar las
cero emisiones netas, la nueva embarcación de propulsión híbrida cumple
con la normativa IMO Tier III de la Organización Marítima Internacional,
además de ser la primera diseñada y construída para alcanzar la cota
adicional de clase Green Plus del RINA.
El Vittorio Morace fue botado el 4 de
diciembre de 2023, y es un monocasco de 39,7 metros de eslora por 8,25 metros
de manga, con un puntal de 4 metros y un calado de 1,8, con capacidad para
251 pasajeros y 7 tripulantes. La cubierta principal incluye asientos
para 166 personas, cinco aseos y un kiosko/bar. En la cubierta superior
hay otras 85 plazas y otros dos aseos. En los dos camarotes del barco
hay grandes portaequipajes, además de los espacios para el equipaje de
mano de los compartimentos superiores dispuestos en las zonas de
asientos.
6. El Hidroala Nova, el Ferry mas rápido del mundo
Estocolmo, la capital de Suecia, se encuentra situada en un archipiélago
de 14 islas. El 90% de su área urbana está conectada por vías fluviales
y canales, por lo que se la conoce como la Venecia del Norte. Por estas
vías fluviales navegan unas 70 embarcaciones, que aunque representan
una pequeña parte de los usuarios del transporte público, utilizan tanto
combustible fósil como la suma de los trenes y autobuses del resto del
transporte público de la ciudad. Esta es una de las razones por las que
las autoridades y las compañías de transporte locales están buscando
alternativas que sirvan para descarbonizar el transporte marítimo de la
ciudad.
Una de las últimas es la entrada en servicio del Nova,
el primero de los ferrys hidroalas eléctricos del constructor sueco
Candela basado en su modelo P-12. Su puesta en funcionamiento se enmarca
dentro de un proyecto piloto llevado a cabo por su fabricante Candela,
la Administración Nacional del Transporte de Suecia y de la Compañía de
transportes metropolitanos del Gran Estocolmo para explorar cómo
desarrollar un transporte marítimo más rápido, económico y sin emisiones
mediante hidroalas creando nuevos patrones de tráfico en las aguas de
la capital sueca. Tras años de desarrollo y pruebas, el pasado 29 de
octubre el Nova partía de su muelle en Tappström en la isla de Ekerö y
recorría los 15 kilómetros hasta el Ayuntamiento de Estocolmo en tan
solo 30 minutos, la mitad del tiempo necesario para hacer el mismo
trayecto en coche u otro transporte público.
7. Amore, la limusina híbrida veneiana
Amore, la limusina acuática más famosa de Vizianello, a menudo
elegida por las estrellas de Hollywood como medio de transporte en
Venecia, disfrutará de una segunda juventud. Esta limusina acuática de nueve metros de eslora, cuya silueta sigue fiel a los elegantes taxis acuáticos de caoba, ha sido equipada con un motor híbrido con propulsión eléctrica y diésel controlado por un sistema de integración Simrad Command capaz de monitorizar el motor dotérmico y el eléctrico.
8. El nuevo taxi acuático veneciano eléctrico La compañía sueca Candela Speed Boat AB que fabrica botes eléctricos que vuelan sobre el agua, acaba de presentar una nueva embarcación que espera reemplace a los taxis acuáticos de gasolina que utilizan los operadores venecianos.
El P-8 Voayager de 8,5 metros recientemente presentado en la ciudad de los canales, está diseñado para transportar seis pasajeros, y también apunta a que pueda ser utilizado como taxi acuático para transporte a la ciudad desde cruceros, desde el aeropuerto de la ciudad o entre islas.
En resumen...
Si estos medios de transporte son buenos para suecos y noruegos en sus fiordos, si son buenos para ciudades como Hamburgo, San Francisco, Lisboa, Vemecia o Nueva York, si son un excelente medio de conexión entre las Islas Baleares, pueden ser muy utiles para conectar mejor nuestras costas gallegas.
En nuestros astilleros se construyen algunas de estas embarcaciones que no contaminan y no son reuidosas.Ya va siendo hora de que las empresas entren a la idea y de que la Xunta de Galicia promueva y facilite que un proyecto de este tipo se haga realidad. Seguro que para esto sería fácil conseguir financiación de los Fondos Europeos Next Generaion.
Como se puede ver, hay mucho barco para elegir con el que cubrir las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos por las Rías Gallegas. Si es bueno para suecos y noruegos en sus fiordos, si es bueno para ciudades como Hamburgo, San Francisco o Nueva York, si es un excelente medio de conexión entre las Islas Baleares, puede ser muy util para conectar mejor nuestras costas.
Fuente: Va de Barcos/Juan A. Olveira
