No solo sufren las playas del Mediterráneo: estos son los impactos que amenazan los arenales de Galicia

Playa de Riazor (La Coruña), en la que ondea una bandera azul, un distintivo de calidad. Pablo Pita, CC BY-SA

Las playas son lugares hermosos que invitan al descanso y la diversión. En ellas se realizan todo tipo de actividades de ocio, que van desde relajarse tomando el sol hasta practicar deportes acuáticos como el esnórquel o el surf. Por ello, y a pesar del aumento de la oferta de actividades alternativas en España en los últimos años –como el turismo cultural y gastronómico, las rutas de senderismo o las visitas a entornos rurales–, las playas, junto con el buen clima, siguen siendo el principal atractivo turístico para los visitantes, tanto nacionales como extranjeros.

Además de ser espacios de recreo, las playas son ecosistemas costeros de gran valor ecológico que albergan una notable biodiversidad. Esta riqueza biológica se debe al elevado dinamismo de estas áreas, sometidas al constante impacto del oleaje, al desplazamiento de los sedimentos y a la alternancia entre la exposición al aire y al sol, y la inmersión en agua salada.

Por su condición de ecotonos, es decir, fronteras entre el mar y la tierra, las playas son el hogar de numerosas especies de animales y plantas altamente especializadas y resistentes, la mayor parte de las cuales no se encuentran en ningún otro lugar.

A ello se suma el hecho de que las playas y la naturaleza que albergan brindan diversas e importantes contribuciones a las personas, como la protección frente al oleaje y la erosión costera, así como la producción de alimentos.

Banderas azules, banderas negras

Muchos de los animales que habitan las playas, al pasar buena parte de su vida enterrados en la arena o tener hábitos nocturnos, suelen pasar desapercibidos para los visitantes. Por esta razón, la biodiversidad no suele ser uno de los valores que los bañistas tienen en cuenta al elegir qué playa visitar.

En cambio, lo habitual es que seleccionen el arenal en función de criterios de funcionalidad como la cercanía, la accesibilidad, los servicios disponibles o la seguridad, y no por motivos medioambientales, con la posible excepción de la calidad del agua de baño.

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Por ello, las banderas azules, un galardón otorgado por un consorcio de entidades privadas previa solicitud de las Administraciones públicas locales, resultan convenientes para muchos, ya que se centran en la evaluación de los servicios básicos y de la calidad del agua de baño, especialmente en lo que respecta a la contaminación fecal.

Desgraciadamente, la contaminación por aguas fecales, ya sea a causa de vertidos procedentes de depuradoras deficientes o de vertidos incontrolados, es un problema habitual en muchas zonas costeras de España, incluida Galicia. Esta situación afecta incluso a playas que ondean banderas azules, tal y como expone la ONG ambientalista Ecologistas en Acción en su informe Banderas negras 2025.

Sobrepesca y contaminación industrial

A pesar de su impacto evidente sobre las personas y los ecosistemas, la contaminación fecal no es el problema más grave que afecta a las playas del norte de España. Los ecosistemas litorales sufren una amplia variedad de amenazas que, en conjunto, comprometen seriamente su viabilidad ecológica y socioeconómica.

Entre estas amenazas destacan la sobrepesca y el furtivismo (también de bañistas), la destrucción de hábitats y la alteración de las corrientes costeras provocada por infraestructuras como puertos, embalses y diques, así como por actividades de extracción de arenas y dragados. A ello se suma un turismo creciente que presiona tanto los ecosistemas como los servicios básicos y es fuente de conflictos en muchas áreas costeras.

Una mención especial merece la contaminación industrial, que con frecuencia alcanza el mar a través de los ríos, una situación especialmente preocupante en Galicia. Un caso emblemático es el de la papelera de la multinacional española ENCE, que ha ocupado durante décadas el dominio público marítimo-terrestre en la ría de Pontevedra, vertiendo residuos industriales y contribuyendo tanto a la degradación de los ecosistemas costeros como al deterioro de la calidad de vida en la zona.

Además, esta empresa ha favorecido la expansión del monocultivo de eucalipto, una especie que empobrece la biodiversidad y altera el equilibrio hidrológico.

A esta situación se suma una nueva amenaza: la posible instalación de una nueva planta de celulosa de la multinacional portuguesa ALTRI, que ha recibido recientemente una declaración de impacto ambiental favorable por parte de la Xunta de Galicia para ubicarse a orillas del río Ulla.

Mariscadora en la ría de Arousa, la más productiva de Galicia. Pablo Pita, CC BY-SA

Este río desemboca en la ría de Arousa, la más productiva en términos de marisqueo. La planta vertería en ella millones de litros de aguas residuales al día, lo que podría agravar la crisis de productividad que el marisqueo en la ría ya viene sufriendo desde hace décadas como consecuencia de múltiples impactos humanos.

Esta crisis se ha visto intensificada por desembalses catastróficos de agua dulce y por los efectos del calentamiento del agua asociado al cambio climático.

Los invisibles habitantes de las playas

Si bien una playa con bandera azul podría parecer una opción adecuada en entornos urbanos, esta distinción resulta claramente insuficiente para la inmensa mayoría de las playas. En realidad, normas como la ISO 14001 o el sistema europeo EMAS ofrecen estándares de calidad ambiental más completos y exigentes, y ya están siendo adoptados por algunas Administraciones locales comprometidas con la sostenibilidad.

Sin embargo, más allá de sellos y certificaciones, es fundamental reaprender a mirar las playas como lo que realmente son: lugares hermosos porque los compartimos con una multitud de seres vivos que, aunque a menudo pasen desapercibidos, están ahí, entregados a sus actividades cotidianas a nuestro alrededor.

Sepia común (Sepia officinalis) en el submareal arenoso de una playa. Pablo Pita, CC BY-SA

Las pulgas de mar que se refugian bajo los arribazones de algas, los gusanos que dejan sus pequeños fideos de arena enroscada sobre la superficie, los diminutos gobios que nadan en la misma orilla, una sepia que adhiere sus huevos en las hojas de una hierba marina o el vuelo de una gaviota recortándose sobre el azul del cielo son solo algunas de esas pequeñas maravillas.

Gobio de boca roja (Gobius cruentatus), frecuente a poca profundidad en las costas gallegas. Pablo Pita, CC BY-SA

Tomar conciencia de la presencia de esa vida por momentos invisible es un primer paso esencial para transformar nuestra relación con las playas y contribuir a su protección como legado para las generaciones futuras. Al fin y al cabo, nuestros antepasados probablemente dieron sus primeros pasos vacilantes en una playa olvidada hace millones de años. Se lo debemos.

El artículo original se puede leer en The Conversation

Autoría:

Pablo Pita. Investigador en socioecología marina, Universidade da Coruña

La política municipal y el enfado de los ciudadanos

Por Luis Domenech

Nadie se levanta por la mañana pensando en el pleno de su ayuntamiento, ni en una  determinada ordenanza municipal. Nadie sigue la actualidad política local igual que la nacional, pero prueba a que te planten una obra debajo de casa, que te suban un impuesto municipal, que las calles estén repletas de basura que no se retira o que te limiten circular con tu coche por la ciudad porque está llena de baches… y verás lo rápido que te conviertes en experto en política municipal. Ahí sí interesa. Y no por cualquier cosa, sino porque afecta directamente a nuestro día a día, a nuestra rutina. 

Cuando de repente el ciudadano tiene que pagar más, soportar el ruido constante de una obra o cambiar la forma en la que se mueve por su ciudad porque tu coche ya no puede circular por ella por la falta de mantenimiento del asfalto en el que abundan los profundos baches que revientan ruedas, o porque no puede andar por las aceras que los servicios municipales la cortan con vallas y que te obligan a cruzar al otro lado de la calle para seguir tu camino, el ciudadano toma conciencia y se posiciona.

La mayoría de la gente no sigue la política municipal a diario, y menos en ciudades grandes o capitales de provincia. En cambio, en los municipios pequeños puede haber algo más de interés por simple cercanía, porque en el pueblo se conocen todos y se habla de lo que pasa, pero en general la gente no sigue la política, sino que reacciona ante los hechos, sobre todo, cuando las consecuencias son negativas y cuando les afecta.

Quizás porque en la política municipal está la política de verdad, la que está mas cerca del ciudadano y porque le afecta directamente, el politiqueo mediático no suele atraer su atención porque lo ve alejado de la realidad. En este contexto, muchos políticos locales entienden la comunicación como un ejercicio de transmisión de información, como un espacio donde volcar todo lo que hacen, cuando en realidad es mas un ejercicio de publicidad y de autobombo de lo que han hecho. No se trata de contar más cosas, se trata de que lo que cuentas le importe a alguien y este lo vea como algo útil, y eso, en el ámbito municipal, pasa siempre por lo mismo: impacto directo en la vida cotidiana. No se trata de embellecer una calle o una plaza con una fuente o una estatua, ni de cambiar las farolas del paseo marítimo para ahorrar CO2 o reducir el coste energético, se trata de solucionar un problema real como el mal estado de las aceras o la inseguridad en las calles.

El hecho es que en Vilagarcía vemos al alcalde mas interesado en aparecer en los medios por cuestiones que tienen poca relevancia para la ciudad. A nadie le interesa con quién se ha reunido su alcalde y sale en una foto si no entiende para qué ha sido esa reunión y en qué le afecta. Poco relevante es para la ciudad la foto en apoyo del colectivo LGTBY, o la de la colocación del cartel del no a la violencia machista en el balcón del Concello, que aunque si tengan relevancia social, en poco o en nada afectan al buen funcionamiento de la ciudad.

Cuando un vecino empieza a interesarse por un tema de la política municipal, normalmente ya llega con una opinión previa. Y gran parte de esa opinión no se ha formado en el perfil de Instagram del concello ni en el de X del líder político que lo gobierna, entre otras cosas porque gran parte de los políticos aburren a las piedras, no crean contenido específico y cuando lo hacen suelen ser para defenderse de los ataque de rivales o de gente enfadada con o sin razón. 

Peligro. Prohibido caminar por esta acera. cámbiese a la otra. Av. Rosalía de Castro.

Esa opinión se ha formado antes, en conversaciones informales en un bar, en un grupo de WhatsApp, en percepciones acumuladas a lo largo del tiempo, en lo que alguien le ha contado, en lo que ha visto en redes o en lo que ha ido viviendo con el paso del tiempo. Es decir, cuando la política municipal entra en juego…, la partida ya está empezada y esto es clave, pues la comunicación política municipal no compite en el vacío. Compite contra relatos que ya existen y circulan por la ciudad sin tener esa atención mediática para revertirlos. Por eso muchas veces se ven buenos mensajes que no funcionan, no porque estén mal explicados, sino porque llegan tarde, ya que el político muchas veces tarda en reaccionar al ruido de fondo mas de la cuenta.

Edificio del 101 de la Avda. Rosalía de Castro en la fachada marítima

 

En lo municipal, el contexto lo es todo. No es lo mismo hablar de vivienda en abstracto desde un despacho, que hacerlo delante de esas viviendas públicas que comienzan a construirse, o de esos terrenos donde se va a levantar un hotel que pretende solucionar el déficit de plazas hoteleras de la ciudad. No es responsabilidad del alcalde la reparación de la uralita rota en el edificio de la foto, pero si lo es el proteger y garantizar la seguridad del viandante que pasea por la fachada maritima. No es lo mismo hablar de planes de limpieza en la puerta del ayuntamiento que hacerlo en una calle concreta con sus contenedores rotos explicando qué se quiere cambiar. No es lo mismo hablar de los déficit estructurales de la villa, como los atascos circulatorios en la Avenida Rosalía de Castro, como mostrar los planes para solucionarlos. El lugar no es un decorado. Es un argumento político.

 

La buena política de comunicación se construye llegando antes a la conversación, conectando con las preocupaciones reales del ciudadano, siendo relevante y siendo capaz de traducir decisiones complejas de explicar en impactos comprensibles para él. Se construye conectando con el ciudadano, y conectar no es decir un día que te gusta la música o hacer postureo para que te vean. Es aparecer, impactar y estar presente de forma constante, y conseguirlo ni es difícil, ni hay que inventar nada raro. 

Valla rota y cables sueltos an la Avda. Rosalía de Castro

En los plenos de los concellos se toman decisiones, decisiones que han de afectar personalmente a alguien, y a este ya no hay que convencerle de que preste atención a la política municipal, pues ya la sufre para bien o para mal, y en este último caso la atención ya está ahí en forma de enfado, y cuando eso ocurre, ya no estás compitiendo por explicar. Estás intentando corregir el daño causado, y eso, en comunicación política, significa siempre ir por detrás, llegar tarde, causando merma en el capital político, lo que hace mas difícil la renovación de la confianza en determinada gestión política. Esa es la política que se dice "progresista" y que se hace en determinados concellos gobernados por la izquierda. ¿Quien dijo que solo se puede progresar por la izquierda? Hay otros caminos para el progreso.

Nota. 

Este artículo está basado en un relato de Francisco R. Vargas y Juan Manuel Barrios Salado escrito por estos para El Patio Político, que ha sido reinterpretado y adaptado por mi para reflejar la situación política del Concello de Vilagarcía de Arousa 

España 2026: año de elecciones

 

 Política

 

Extremadura, Aragón, Castilla León, Andalucía, y España. Tenemos que encontrar y elegir a los mejores políticos-gestores para sacar adelante a nuestro país. Solo así avanzaremos.

Por Luis Domenech

Un artículo de Alex Comes publicado en El Patio Político ha despertado mi interés, pues trata de las próximas elecciones generales a celebrar en 2027 y que, aunque parecen estar muy lejos, en realidad ya están ahí, pues los partidos ya están trabajando en programas, estrategias y posibles coaliciones. Valga como prueba la reciente reunión convocada por Gabriel Rufián que se celebró recientemente en Madrid, y a la cual asistió una buena representación de la izquierda ante la llamada de este a presentarse de forma unida a estas elecciones ante la alarma de “que viene la ultra-derecha”.

Tiene razón Pablo Echenique cuando afirma que “el miedo a algo o a alguien no da votos, y que hay que convencer al electorado por otras vías, capaces de acercar al ciudadanos a las posiciones del partido”.

Como afirma con acierto Alex Comes, “2026 no es un año de transición. Es el año decisivo. El año en el que se construye —o se pierde— la oportunidad de ganar mayorías en 2027”. Tiene razón por supuesto.

Dice acto seguido que “durante demasiado tiempo, la política ha confundido actividad con estrategia y creo que es el momento de pegarle la vuelta. Para ello, debemos tener en cuenta tres claves: tener agenda no es tener dirección, publicar contenido no es tener posicionamiento y reaccionar rápido no es liderar”, y añade: “Contar con una estrategia sólida permite cumplir cinco acciones esenciales en una campaña: crear, definir, planificar, ejecutar y medir. Y me gustaría remarcar la especial importancia de medir, puesto que si no medimos no sabemos si está funcionando todo lo anterior”.

Después el artículo despliega toda una batería de ideas de lo que un partido político tiene que hacer para ganar unas elecciones como si de un manual se tratara. Estoy de acuerdo con Alex en que el político tiene que saber qué es lo que le preocupa a la ciudadanía, y entender desde dónde se formula esa preocupación. Hay que bajar a la calle para entender que el votante no interpreta la política desde la teoría, sino desde su experiencia concreta y conocer su opinión al respecto.

Pero lo que necesita España no es que el político sepa como ganar unas elecciones. Lo que necesita España son políticos creíbles, que conozcan los problemas de los españoles, que tengan la formación, la capacidad y la honesta intención de intentar resolver los problemas de la ciudadanía, y ahí es donde esta el quiz de la cuestión para una buena elección.

Sánchez es líder de un partido con historia y con lustros de experiencia de Gobierno en instituciones del Estado con éxito. Pero primero Zapatero y después Sánchez purgaron dichas instituciones de altos cargos y funcionarios preparados y eficientes sustituyéndoles por personajes fieles al jefe, pero sin preparación ni experiencia.

Colonizaron las instituciones poniendo al frente de estas a ineptos sin experiencia, y no me refiero a ministerios, o direcciones generales. Otras como Correos, ADIF, la SEPI, RTVE, Agencia EFE, Banco de España, Fiscalía General del Estado, Presidencia del Tribunal Constitucional, RENFE, AENA, ENAGAS, y la mas avergonzada de todas: el CIS de Tezanos, empeñado en otorgar diputados a Sánchez y su PSOE que se saca de la manga.

Si nos fijamos un poco, casi todos los ministros del Gobierno son abogados, como si en las facultades de derecho se enseñara lo necesario para ser ministro de vivienda, de agricultura, pesca y alimentación, de defensa, de Presidencia, justicia y relaciones con las Cortes, de Asuntos Exteriores, de trabajo, e incluso para presidir el gobierno. Por supuesto que todos son abogados.

Lo lógico sería trasladar la responsabilidad a quien esta capacitado para resolver los asuntos del ministerio en cuestión. Pero como en España se hacen las cosas de otra manera, pues pasa lo que pasa: a una ministra de igualdad con experiencia de cajera de supermercado le encargan la Ley del Si es Si, y le sale ese bodrio que pone en la calle a cientos de violadores. Al ministro de Transportes le descarrilan los trenes con muertes de viajeros, y miles de conductores sufren accidentes, y todo por la falta de mantenimiento de vías y carreteras; al ministro de interior le matan los narcotraficantes a guardias civiles que no pueden defenderse por falta de medios. A la ministra de vivienda se le culpa de la falta de nacimientos en el país porque los jóvenes no pueden acceder a una vivienda ni por compra ni en alquiler por falta de vivienda pública y la carestía de la otra. Al ministro de agricultura se le atraviesan los tractores en las ciudades del país porque no pueden mantener sus explotaciones al no poder competir con los productos marroquíes o de sur-américa. El de industria no pudo evitar que el país entero se quedara a oscuras durante un largo día, y por ultimo, al presidente no lo quieren ni en Europa siquiera, pues ya todos saben de que va, y no se fían de él.

Esto es lo que el país tiene con Pedro Sánchez, y yo pegunto: ¿alguien cree que Pedro encontraría las personas adecuadas para resolver los problemas del país, y si los encontrara, trabajarían para él? No lo haría, porque Pedro busca otra cosa, busca socialistas fieles y obedientes, no necesariamente honestos, porque el no lo es. Hubo sospechas de que su tesis doctoral fue plagiada, y es conocida su tendencia a la mentira, a prometer lo que no va a cumplir y decir una cosa primero y la contraria después. El país ya sabe de que va nuestro Presidente y no confía en él.

Pero, ¿Son todos los políticos así?

Afortunadamente no. En todos los partidos hay gente honesta, preparada y con vocación de servicio público. Por ejemplo: en el PSOE tenemos a Emiliano García Page, presidente de Castilla La Mancha con mayoría absoluta y con una alta valoración entre los castellano-manchegos. Su comunidad esta muy bien gestionada y sus intereses muy bien defendidos frente a los intentos de los partidos independentistas de barrer para sus tierras a costa de los demás.

En Galicia tenemos a Alfonso Rueda y antes a Feijoó, que llevan décadas gobernando con mayoría absoluta y que son excelentes gestores como lo vienen demostrando. Por algo será.

En Andalucía, histórico feudo socialista, tenemos a Juan Manuel Moreno Bonilla que Gobierna la Comunidad con mayoría absoluta, que pronto renovará su mandato, porque en Andalucía a Vox no se la necesita y los andaluces ya confían el la derecha del PP.

El PSOE solo gobierna en Asturias y en Castilla La Mancha, y es porque los políticos son útiles para el pueblo porque resuelven sus problemas, y es lo que están haciendo.

Un aparte para tratar el tema de la corrupción

De esta peste no se libra ningún partido, porque en ellos habitan muchas personas que están en política para medrar y robar lo que es de todos. Esta peste no respeta a ningún político, ni de derechas, ni de izquierdas, y no hay vacuna para evitar la infección, solo fortaleza.

En lo que nos tenemos que fijar es, en como resuelven el descubrimiento de un corrupto y acaban con el, en como se asumen las RESPONSABILIDADES POLÍTICAS, algo que en el ámbito de la política, o es desconocido, o no se aplica porque no se quiere. El ejemplo del procesamiento del DAO de la Policía Nacional por una presunta agresión sexual con penetración, presuntas coacciones y presunta malversación de caudales públicos nos está enseñando como no debe de ser tratado un asunto como este: El DAO dimitió, pero ¿y el Ministro del Interior que dice no haber sabido nada? ¿Donde está la asunción de su responsabilidad política?

En resumen,

Cuando vayamos a votar, claro que hay que leerse los programas de los partidos para saber lo que quieren hacer con nuestro país, pero es mas importante saber elegir bien a quien votamos, analizando sus trayectorias y sus logros, desconfiando de los que hablan mucho, prometen mas, y practican el “y tu mas” que no lleva a ningún sitio y solo sirve para dividir al país.

Tenemos muchos problemas, pues España se ha deteriorado mucho en los últimos 20 años, y hay muchas cosas que arreglar. Tengamos juicio crítico para separar el grano de la paja (bulos y fakes), escuchando y leyendo información fiable de fuente fiable.

Dicen que España es el país en el que menos periódicos se compran, y si mas periodistas, y los hay de color azul, de color rojo y de color verde. Cuidado con ellos, pues solo así nuestro criterio se construirá libre de influencias que pretendan doblegarlo para colorearlo de determinada manera. Solo así elegiremos bien. Pero, ¿cuantas personas serán capaces de lograrlo?

 

Ideas para el desarrollo turístico y de la movilidad sostenible de las Rías Baixas

Movilidad Sostenible

 Por Luis Domenech

Vilagarcía es la principal urbe de la Comarca del Salnés y a la vez de ambas márgenes de la Ría de Arousa. Es el centro de servicios de parte de los Municipios de su Mancomunidad que tiene su sede en Cambados, y a la vez es la mas cercana a la margen norte de su Ría, junto con el Concello de Catoira.

El primer hecho a resaltar en este análisis es que es la Ría de Arousa, sus aguas y sus márgenes son la primera fuente de recursos de los Concellos que sobre ella se asientan. La pesca, la acuicultura y el marisqueo por un lado, la explotación del campo (la agricultura, sobre todo la viticultura, la ganadería y los recursos forestales) y el turismo, son las tres principales fuentes que alimentan su PIB, y que entre todas ellas aportaron a la economía de la zona en el año 2014 la cifra de 2.887.253.000 €, lo que da una idea del potencial de partida. La gestión unitaria de los recursos de la zona, haría que esta fuera mas eficiente y contribuiría a un mejor y mayor desarrollo de la misma. 

Sin embargo la gestión de estos recursos se lleva en cada una de ellas de manera aislada e independiente al estar estos asentados en ambas márgenes de la Ría, que al pertenecer las dos orillas a provincias diferentes, la norte a A Coruña y la sur a Pontevedra, al estar en las Instituciones de cada una de ellas la responsabilidad de su gestión, dificulta que el emprendimiento de proyectos que afecten a ambas y que serían beneficiosos para que los dos territorios se planifiquen y se desarrollen de manera conjunta. 

Una posible solución sería la de crear un Consorcio de la Ría de Arousa, al estilo del que se creó para el Camino de Santiago y la Ciudad de Santiago de Compostela, en el que estarían representadas todas las Instituciones con competencias sobre el territorio a administrar, Estatales, Autonómicas, Provinciales y Municipales, y que se encargaría de elaborar y gestionar los planes para su desarrollo.

El segundo hecho constatable es la escasa movilidad existente entre ambas márgenes de la Ría de los ciudadanos y las instituciones, por ejemplo entre O Grove y Riveira; Concellos con muy poca distancia por mar entre ellos, apenas 6 Kms., en que para desplazarse hay que recorrer por carretera unos 90 Kms. en coche porque no se dispone de otro medio para ir de uno a otro. No tiene sentido.

Estos dos hechos y otros mas, también importantes, creo que ya nos dejan vislumbrar la fuerza de la influencia que la Ría de Arosa como tal ejerce sobre todos y cada uno de los Municipios de ambas orillas, y creo por ello que los programas de desarrollo, los presupuestos y las inversiones de estos, de sus Diputaciones, de la Xunta de Galicia y del Estado, deberían de tenerlo en cuenta, ya que es obligación de los Responsables de cada una de estas instituciones elaborar los mejores planes posibles a la hora de diseñar sus políticas y programas. 

Ya en 2008, en entrevista concedida a La Voz de Galicia por el secretario de la Federación de Empresarios Comarca Arousa, Manuel Míguez, este defendía la mejora de las conexiones entre Arousa norte y sur porque, según afirmó, «las dos márgenes de la ría parece que vivimos de espaldas una de otra». Míguez aseguró que la mejora de las comunicaciones constituye la solución definitiva a muchos obstáculos actuales: «A quienes están en el área barbanzana les resulta más fácil llegar a Vigo que a Vilagarcía pese a estar más lejos», y peor lo tienen los vecinos de O Grove. Además se refirió a las ventajas que la materialización de mejoras en la movilidad podrían ser útiles tanto para el puerto vilagarciano y su villa, como para las demás ciudades de ambas márgenes de la Ría: «Relanzaría la actividad».

El Modelo Socio-Económico de la Ría de Arousa

El modelo socio-económico de la Ría de Arousa es equiparable al del resto de concellos de ambas márgenes de la Ría, al tener todos ellos un denominador común que es el compartir entre todos la fuente principal de su desarrollo que es la Ría de Arousa, su entorno y sus cinco manantiales de riqueza del sector primario ya citados anteriormente que son la pesca y la acuicultura, el marisqueo, el turismo, la agricultura (viticultura principalmente) junto con la ganadería, y el aprovechamiento forestal. Si añadimos que sus industrias y sus empresas del sector secundario se proveen muchas de ellas de los recursos que, en este entorno, el sector primario les ofrece, que les permite poner en el mercado bienes que gozan de un gran prestigio en el mundo, y que engordan sus cuentas de resultados y nuestro PIB, y si a todo ello le añadimos la economía del sector terciario centrado en el ocio, el turismo y en los servicios, pues ya tenemos definido el entorno en el que mejorar las necesidades de movilidad para incrementar la eficiencia y a productividad en todo el área y así engordar nuestro PIB.

En cuanto al censo de población residente en ambas márgenes de la Ría de Arousa desde su vértice en Padrón/Pontecesures, hasta que esta se abre al Océano en su embocadura en Ribeira y O Grove, entre los diez concellos de la margen pontevedresa con una longitud de 98 Kms, y los cinco de la margen coruñesa con una longitud de 33 Kms, suman entre todos ello un total de 180.552 habitantes, y a todos ellos les une o les separan, según como se mire, las aguas de la Ría de Arousa.

La Movilidad en la Ría de Arousa

Una vez puestos los datos del Modelo Socio-Económico de la Ría en papel, podríamos hacernos una idea del tamaño y de las necesidades de movilidad  de la población del territorio si hubiera disponible algún estudio al respecto pero este no existe. Solo podremos hacernos una idea sin disponer de datos, pero usando el sentido común.

Las razones que generan mayor necesidad de movilidad personal pueden variar según factores socioeconómicos, geográficos y demográficos. La necesidad de desplazarse diariamente al lugar de trabajo o estudio es una de las principales causas de movilidad. Según el Banco Mundial (2020), en áreas urbanas e interurbanas, más del 60% de los viajes están relacionados con actividades laborales o educativas en primer lugar.

La necesidad de movilidad aumenta cuando las personas requieren acceder a servicios esenciales o al trabajo, especialmente en zonas con baja densidad de infraestructura. Un informe de la OCDE (2019) destaca que en áreas rurales o periurbanas, la falta de servicios locales incrementa la dependencia del transporte privado. En estas áreas mas del 80% de los desplazamientos se hacen dentro del término municipal, el 10% en el ámbito de la Comarca, mas del 8% en el ámbito provincial y autonómico, y solo un porcentaje mínimo necesita largos desplazamientos.

Esta necesidad de movilidad también aumenta cuando la población está dispersa en numerosos núcleos, tanto urbanos como rurales, y con déficits de medios de transporte de carácter local, comarcal o metropolitano. En el caso de la Ría de Arousa, el transporte colectivo marítimo entre poblaciones de ambas márgenes es inexistente. Además los sistemas de transporte que por carretera que son ineficientes o costosos impulsan el uso de vehículos particulares. 

La escasa movilidad existente entre ambas márgenes de la Ría es debida a que por ejemplo, entre O Grove y Riveira, Concellos a muy poca distancia por mar entre ellos, apenas 6 Kms., dada la inexistencia de un medio marítimo de comunicación entre ambas márgenes, sea necesario que para desplazarse de uno a otro haya que recorrer por carretera unos 90 Kms. en coche privado porque no se dispone de un medio alternativo mejor. No tiene sentido, y sin embargo si tiene solución.

Vilagarcía, por su centralidad y por tener las mejores conexiones por tren con las ciudades del eje Vigo/Coruña/Ferrol, y con los aeropuertos de Santiago y Vigo, es el lugar ideal y el punto de partida y llegada de los medios de Transporte Marítimo, dada la cercanía del puerto a las estaciones de Tren y Autobuses de la ciudad (apenas 500 metros), y a la amplitud de muelles para el atraque en el puerto, lo que facilitaría la intermodalidad de los medios de transporte.

En la Venecia de los canales sin ir mas lejos, el transporte público acuático es fundamental debido a la naturaleza de la ciudad, construida sobre un archipiélago de islas y canales. Los Vaporetto (embarcaciones de transporte público) son la columna vertebral de este sistema.

En ciudades como Estocolmo en Suecia, y Hamburgo en Alemania, el transporte fluvial (barcos, ferrys) juega un papel importante en la movilidad urbana, especialmente en zonas costeras o con ríos navegables. En Boston o en Nueva York, en Estados Unidos, el sistema de transporte público también incluye ferries que conectan la ciudad con las islas y otras áreas urbanas de New Jersey.

En España, recientemente la ciudad de Barcelona ha puesto en servicio un nevo medio de transporte marítimo con catamaranes eléctricos que conectan barios y playas de su zona urbana.

En nuestra Ría hay empresas establecidas que cuentan con embarcaciones que están preparadas para prestar este servicio, y que unicamente funcionan en verano llevando viajeros a la Isla de Ons o a las Cies. Estas mismas embarcaciones podrían prestar un servicio regular de transporte a través de la Ría conectando las localidades de ambas orillas a lo largo de todo el año, e incluso podrían transportar viajeros desde los entornos urbanos a las playas mas concurridas, si dispusieran de los oportunos embarcaderos para el atraque y desembarco de pasajeros en origen y posibles destinos. En todo caso, el viaje por la Ría tendría un importante atractivo turístico para quienes nos visitan, y sería supondría una buena entrada de recursos para los negocios de la zona.

En definitiva, si La Ría de Arousa dispusiera de un Plan de Movilidad Marítima, las necesidades de movilidad personal, bien sea por trabajo, por turismo o por necesidad, estarían mejor cubiertas y de una manera mas sostenible. La disposición del territorio en las Rías Altas Gallegas permite que esta posibilidad sea muy rentable para empresas y viajeros.

Y ahora veamos unos pocos barcos

 1. Cap de Barbaria

El Cap de Barbaria es la última incorporación a la flota de Baleària. El nuevo ferry une las islas de Ibiza y Formentera cuatro veces al día, garantizando el suministro de productos esenciales a Formentera de una manera más sostenible gracias a su propulsión eléctrica alimentada por baterías que elimina las emisiones de gases contaminantes en las estancias y aproximaciones a puerto.

Construido por Astilleros Armon en la ría de Vigo y botado el pasado 28 de septiembre de 2022, el nuevo buque es un ferry double ended de 82 metros de eslora y 15,5 metros de manga capaz de navegar a una velocidad economizada de 14 nudos, que se ve compensada gracias a que su diseño permite la operación por proa y popa facilitando el embarque y desembarque del mismo. El barco puede transportar hasta 14 camiones en su bodega de 240 metros lineales de carga de capacidad, lo que garantiza el suministro de productos esenciales a Formentera. En cuanto al pasaje, hasta 390 personas pueden viajar en el Cap de Barbaria disfrutando del diseño de la empresa vasca Oliver Design en el que se han primado los espacios exteriores enfocados al mercado de verano aprovechando que se trata de una ruta corta y con buen tiempo y que permiten disfrutar del entorno natural durante la travesía. Para ello se ha instalado una zona chill out con sofás y hamacas de diseño y protegida del sol por carpas, con un gran bar en el centro, espacio para DJ con equipo de sonido y unas duchas para refrescarse durante el trayecto. También dispondrá de dos cafeterías, una interior y una exterior, y una zona infantil para amenizar la travesía a los más pequeños.

 

2. El Catamarán Rodman 115

Dos nuevas embarcaciones de la clase Rodman 115 fabricadas en la ría de Vigo se encuentran desde el pasado mes de febrero navegando por las aguas del río Mosa de la ciudad de Róterdam (Países Bajos) y sus cercanías. Los dos catamaranes, los mayores diseñados y construidos en Europa en poliéster reforzado con fibra de vidrio, han sido puestos en servicio por Aqualiner, una de las principales compañías del amplio sistema de transporte público fluvial de la segunda ciudad neerlandesa.

 

 

3. El Ferry Eléctrico Cegonha-Branca

Según las cifras del Maritime Battery Forum, hoy en día hay unos 600 barcos en operación que cuentan con baterías como medio de almacenamiento de energía eléctrica para la propulsión. De todos ellos, los ferries dedicados a rutas con cortos recorridos y paradas frecuentes son los ideales para su uso. Uno de los últimos ejemplos de este tipo de embarcaciones entregado recientemente es el Cegonha-Branca, el primero de los diez nuevos ferries eléctricos encargados por la compañía portuguesa de transporte Transtejo a la división de fibra de la empresa  asturiana Astilleros Gondán, y que transportarán a unos 19 millones de personas cada año sobre el Tajo, reduciendo el equivalente de las emisiones de CO2 a la atmósfera de 1.400 automóviles y ayudando en el objetivo portugués de alcanzar la huella de carbono cero en 2050.

Un barco de este tipo sería un excelente medio para el transporte de pasajeros, coches y mercancías entre los puertos de O Grove, Vilagarcía y Riveira.

4. El MF Estelle, primer Ferry autónomo y eléctrico del mundo

El MF Estelle, puesto en operación en junio de 2023 en las aguas de la ciudad de Estocolmo, se ha convertido este octubre en el primer ferry eléctrico y autónomo en el mundo, al completar un recorrido de casi un kilómetro a través del lago Mälar de forma totalmente autónoma, controlado desde Trondheim (Noruega) a unos 600 kilómetros de distancia.

El Estelle es un pequeño catamarán de fibra de carbono de tan solo 12 metros de eslora. Construida por el fabricante noruego Brødrene Aa en su astillero de Hyen en la costa oeste del país, la embarcación cuenta con espacio para 25 personas y sus bicicletas en una cubierta tapada y abierta por sus extremos. El Estrella fue encargado por la compañía de transporte también noruega Torghatten Midt con el ánimo de construir la embarcación más sostenible posible. La construcción en fibra de carbono reduce significativamente su peso frente a otras alternativas, lo que hace que necesite menos energía para desplazarse. Energía que obtiene de una serie de paneles solares instalados sobre el techo de la cubierta y que se utilizan para cargar un banco de baterías de 188 kWh. Las baterías alimentan a los cuatro propulsores eléctricos que pueden desplazar el Estelle a una velocidad de crucero de 6 nudos durante 15 horas al día. 

5. El MV Sea Charge

Recientemente se ha puesto en marcha en la bahía de San Francisco el MV Sea Change, el primer ferry propulsado por hidrógeno en los Estados Unidos. Financiado mediante los fondos del estado de California para la lucha contra el calentamiento global, el proyecto para el diseño y construcción del buque comenzó en 2018 con la creación de la compañía SWITCH Maritime, que se encargó de gestionar el presupuesto y el proyecto de la nueva embarcación. 

Basándose en un proyecto de Incat Crowther, el casco y la superestructura del buque fueron construidos en el astillero Bay Ship and Yacht de Alameda (California), para luego ser trasladados a Bellingham (Washington) en donde en el astillero All-American Marine se instalaron entre otros equipos las pilas de combustible y los tanques de almacenamiento de hidrógeno. Retrasado por la pandemia y por las diferentes aprobaciones necesarias del U.S. Coast Guard, el que debía ser el primer ferry a hidrógeno del mundo, listo para entrar en servicio en 2021, retrasó su estreno hasta julio de 2024, siendo adelantado por diferentes proyectos en Noruega, los Países Bajos o China.

6. El Vottorio Morace, de Liberty Lines

El Vittorio Morace es el primero de una serie de nueve fast ferries monocascos construidos por Astilleros Armon en Burela para la compañía naviera italiana Liberty Lines. Dentro de la política de reducción del impacto ambiental de la armadora y buscando alcanzar las cero emisiones netas, la nueva embarcación de propulsión híbrida cumple con la normativa IMO Tier III de la Organización Marítima Internacional, además de ser la primera diseñada y construída para alcanzar la cota adicional de clase Green Plus del RINA. 

 

El Vittorio Morace fue botado el 4 de diciembre de 2023, y es un monocasco de 39,7 metros de eslora por 8,25 metros de manga, con un puntal de 4 metros y un calado de 1,8, con capacidad para 251 pasajeros y 7 tripulantes. La cubierta principal incluye asientos para 166 personas, cinco aseos y un kiosko/bar. En la cubierta superior hay otras 85 plazas y otros dos aseos. En los dos camarotes del barco hay grandes portaequipajes, además de los espacios para el equipaje de mano de los compartimentos superiores dispuestos en las zonas de asientos.

 

 

6. El Hidroala Nova, el Ferry mas rápido del mundo

Estocolmo, la capital de Suecia, se encuentra situada en un archipiélago de 14 islas. El 90% de su área urbana está conectada por vías fluviales y canales, por lo que se la conoce como la Venecia del Norte. Por estas vías fluviales navegan unas 70 embarcaciones, que aunque representan una pequeña parte de los usuarios del transporte público, utilizan tanto combustible fósil como la suma de los trenes y autobuses del resto del transporte público de la ciudad. Esta es una de las razones por las que las autoridades y las compañías de transporte locales están buscando alternativas que sirvan para descarbonizar el transporte marítimo de la ciudad.

Una de las últimas es la entrada en servicio del Nova, el primero de los ferrys hidroalas eléctricos del constructor sueco Candela basado en su modelo P-12. Su puesta en funcionamiento se enmarca dentro de un proyecto piloto llevado a cabo por su fabricante Candela, la Administración Nacional del Transporte de Suecia y de la Compañía de transportes metropolitanos del Gran Estocolmo para explorar cómo desarrollar un transporte marítimo más rápido, económico y sin emisiones mediante hidroalas creando nuevos patrones de tráfico en las aguas de la capital sueca. Tras años de desarrollo y pruebas, el pasado 29 de octubre el Nova partía de su muelle en Tappström en la isla de Ekerö y recorría los 15 kilómetros hasta el Ayuntamiento de Estocolmo en tan solo 30 minutos, la mitad del tiempo necesario para hacer el mismo trayecto en coche u otro transporte público.

 

 7. Amore, la limusina híbrida veneiana

Amore, la limusina acuática más famosa de Vizianello, a menudo elegida por las estrellas de Hollywood como medio de transporte en Venecia, disfrutará de una segunda juventud. Esta limusina acuática de nueve metros de eslora, cuya silueta sigue fiel a los elegantes taxis acuáticos de caoba, ha sido equipada con un motor híbrido con propulsión eléctrica y diésel controlado por un sistema de integración Simrad Command capaz de monitorizar el motor dotérmico y el eléctrico.

 8. El nuevo taxi acuático veneciano eléctrico

 La compañía sueca Candela Speed Boat AB que fabrica botes eléctricos que vuelan sobre el agua, acaba de presentar una nueva embarcación que espera reemplace a los taxis acuáticos de gasolina que utilizan los operadores venecianos.

El P-8 Voayager de 8,5 metros recientemente presentado en la ciudad de los canales, está diseñado para transportar seis pasajeros, y también apunta a que pueda ser utilizado como taxi acuático para transporte a la ciudad desde cruceros, desde el aeropuerto de la ciudad o entre islas.

En resumen...

Si estos medios de transporte son buenos para suecos y noruegos en sus fiordos, si son buenos para ciudades como Hamburgo, San Francisco, Lisboa, Vemecia o Nueva York, si son un excelente medio de conexión entre las Islas Baleares, pueden ser muy utiles para conectar mejor nuestras costas gallegas.

En nuestros astilleros se construyen algunas de estas embarcaciones que no contaminan y no son reuidosas.Ya va siendo hora de que las empresas entren a la idea y de que la Xunta de Galicia promueva y facilite que un proyecto de este tipo se haga realidad. Seguro que para esto sería fácil conseguir financiación de los Fondos Europeos Next Generaion. 

Como se puede ver, hay mucho barco para elegir con el que cubrir las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos por las Rías Gallegas. Si es bueno para suecos y noruegos en sus fiordos, si es bueno para ciudades como Hamburgo, San Francisco o Nueva York, si es un excelente medio de conexión entre las Islas Baleares, puede ser muy util para conectar mejor nuestras costas. 

 

Fuente: Va de Barcos/Juan A. Olveira

La Xunta de Galicia se arrodilla ante ALTRI dándole la espalda a Galicia y a sus ciudadanos

 Sostenibilidad y Medio Ambiente

Proyecto de la planta de ALTRI en Palas de Rey

Para sorpresa de nadie, gracias al cabildeo de la empresa, la Xunta una vez mas ha claudicado y ha dado una primera luz verde ambiental a la macrocelulosa de Altri en el corazón de Galicia. Pero esto no es el final.

Era lo esperable. La Consellería de Medio Ambiente ha dejado de lado la protección de la naturaleza y las demandas de una sociedad gallega que incansablemente se está movilizando como nunca, para impedir la publicación de una Declaración de Impacto Ambiental favorable para este proyecto industrial. Es un atentado ambiental y socioeconómico que hay que parar hasta conseguir frenarlo completamente.

Desde que se conoció el proyecto, se han presentado 27.000 alegaciones y más de 600.000 personas se han sumado a la petición, demostrado el enorme rechazo al proyecto por parte de la sociedad gallega, gracias a las firmas que ya han sido entregadas hace unos meses en la Xunta. El pueblo ha salido a la calle en manifestaciones gigantes, por tierra y por mar, que no se recordaban desde la crisis del Prestige, y hay que continuar presionando, porque esa es nuestra fuerza. Desde este Blog animamos a todos los gallegos y gallegas a asistir a la manifestación en defensa de la ría de Arousa convocada este sábado 22 de marzo a las 12:00 horas en A Pobra do Caramiñal, para demostrarle a la Xunta que se equivoca.

¿Qué significa esta Declaración de Impacto Ambiental favorable? 

Según Greenpeace la Xunta, más que evaluar la viabilidad del proyecto, lo que está haciendo es dar su beneplácito y ayudar a la empresa a instalarse en el territorio con todo tipo de facilidades, dándole un manual de instrucciones para atentar contra el medioambiente y la sociedad gallega. Sin embargo, se trata de un primer aval ambiental, aún no es la autorización para que Altri se instale definitivamente.

Pero esto no acaba aquí. Como hasta ahora, en el momento en el que se conceda la autorización, habra que seguir haciendo todo lo que esté a nuestro alcance para impedir este desastre. Además, sin fondos públicos Altri nunca será una realidad. Esperemos que el Gobierno central tenga algo más de consideración que la Xunta y no deje perpetrar con dinero público esta agresión contra el agua, el aire y los suelos de Galicia, y que desgracie lo que es nuestro tesoro: la Ría de Arousa.

No es la primera vez que un gobierno de derechas traiciona al pueblo gallego. En el año 2000, el Gobierno de Jose María Aznar prolongó la concesión de la AP-9 hasta 2048, concesión que debió extinguirse tres años despues cuando Aznar privatizó la autopista. Hasta la Comisión Europea no tiene ninguna duda sobre la ilegalidad que advierte cometió España al prorrogar hasta el año 2048 la gestión de la autopista AP-9 y con ello extender sus peajes otro cuarto de siglo.

Otro tanto pasó en la lucha que el Alcalde de Pontevedra mantiene desde hace lustros con la pastera ENCE, instalada en Marín, considerada la empresa mas apestosa y contaminante de la Ría, con la Xunta de Galicia y con Caixa Galicia que también tuvo mucho que ver  al tener un 6.88% de participación en el accionariado de la empresa, una participación que pretendía vender y que se revalorizaría si se extendía  el periodo de concesión. ENCE fue comprada hay casi 30 años por cuatro duros y sabían sus promotores perfectamente que tenían una fecha de caducidad en 2018. Estamos en 2025, y ahí sigue como si nada.

Me temo que si los ciudadanos gallegos no lo impiden, en un futuro cercano tendremos que soportar las dos pasteras, la de ENCE en Pontevedra y la de la empresa portuguesa ALTRI  en Palas de Rey. Si no lograamos evitarlo, habrá dos Rías, la de Pontevedra y la de Arousa afectadas por la contaminación producida por ambas pasteras.

El Salnés y el Barbanza deben de unirse a la protesta contra la instalación de esta pastera en una zona cuyas aguas vierten al Río Ulla, que desemboca en nuestra Ría. Concellos, Grupos Políticos, Agrupaciones Marisqueras, Lonxas, Asociaciones de Vecinos, de pescadores, empresariales, todos deben de unirse para evitar esta tropelía que puede perjudicar el saneamiento de nuestra Ría. Ahora es el momento.

Cambio Climático

Inundaciones en Vilagarcía en 2006

Según las proyecciones de los investigadores climáticos, el nivel del mar y la temperatura media en la costa de Galicia (España) experimentarán cambios significativos a lo largo del presente siglo (hasta el año 2100). Estas proyecciones dependen en gran medida de los escenarios de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que se sigan a nivel global. Hay una serie de estimaciones basadas en los estudios más recientes, incluyendo los informes del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC) y datos específicos para la región del Atlántico nororiental.

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1. Aumento del nivel del mar en Galicia

En marrón las zonas bajo el agua en la Ría de Arousa con una subida del nivel del mar de 1,5 metros

El nivel del mar en la costa de Galicia está previsto que aumente debido al derretimiento de los glaciares y la expansión térmica del agua por el calentamiento global. Las proyecciones varían según el escenario:

• Escenario de bajas emisiones (RCP 2.6): Si se cumplen los objetivos del Acuerdo de París y se limitan las emisiones, el aumento del nivel del mar en Galicia podría ser de 20 a 50 cm para 2100.

• Escenario de altas emisiones (RCP 8.5): Si las emisiones continúan sin control, el aumento podría alcanzar 60 a 100 cm o más para finales de siglo.

  

  Áreas bajo el nivel del mar con una subida de 3 metros en Vilagarcía de Arousa
  

  
  

Estos aumentos podrían tener impactos significativos en las zonas costeras de Galicia, incluyendo:

• Inundación de áreas bajas y playas. En la Ría de Arosa veríamos como la penñinsula sel Grove se convierte en isla, o como desaparece una parte de la Isla de Arosa bajo las aguas.
  

• Erosión costera, y elevación de las aguas en algunas zonas del interior de Galicia como en Pontedeume, por poner un ejemplo.
  

• Salinización de acuíferos y tierras agrícolas cercanas al mar.

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2. Aumento de la temperatura media en Galicia

Galicia, al estar en una región atlántica, tiene un clima templado y húmedo, pero también se verá afectada por el calentamiento global. Las proyecciones para el aumento de la temperatura media en esta región son las siguientes:

• Escenario de bajas emisiones (RCP 2.6): La temperatura media podría aumentar entre 1.0°C y 1.5°C para 2100.

• Escenario de altas emisiones (RCP 8.5): La temperatura media podría aumentar entre 3.0°C y 4.5°C para finales de siglo.

Estos aumentos de temperatura podrían tener varios efectos en Galicia, como:

• Cambios en los patrones de precipitación, con inviernos más húmedos y veranos más secos.

• Mayor frecuencia e intensidad de olas de calor, con un aumento de las muertes por golpes de calor.
  

• Impactos en la agricultura, especialmente en cultivos sensibles como la vid o los productos hortícolas.

• Alteraciones en los ecosistemas marinos y terrestres.
  

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3. Impactos específicos en Galicia

Además del aumento del nivel del mar y la temperatura, Galicia podría enfrentar otros desafíos relacionados con el cambio climático:

• Cambios en los ecosistemas marinos: Afectación a especies como los cultivos de bivalvos o la pesca de la sardina, que son clave para la economía local.

• Eventos climáticos extremos: Tormentas más intensas y frecuentes, con riesgo de inundaciones y daños a infraestructuras.

• Pérdida de biodiversidad: Especies autóctonas podrían verse desplazadas por otras más adaptadas a climas cálidos.

  Sin embargo, en algunas áreas vulnerables de Galicia, como las rías gallegas, se podría ver un aumento más significativo debido a la topografía local y la interrelación con las mareas.
  

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4. Fuentes de información

Para obtener datos más detallados y actualizados, puedes consultar:

• Informes del IPCC: ipcc.ch

• Agencia Estatal de Meteorología de España (AEMET): aemet.es

• Proyectos de investigación europeos como Copernicus: copernicus.eu

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Estudios y Proyecciones

1. Proyecciones de la NASA sobre el nivel del mar en Galicia

La NASA ha desarrollado una herramienta de visualización en línea que permite observar proyecciones detalladas sobre la subida del nivel del mar en diferentes regiones, incluyendo Galicia. Según esta herramienta, se estima que el nivel del mar podría aumentar hasta 0,70 metros en varios puntos de la costa gallega para el año 2100, dependiendo de los escenarios de emisiones de gases de efecto invernadero. Esta herramienta se basa en datos del Sexto Informe del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC).

gciencia.com

2. Estudio de Climate Central sobre el impacto en Galicia para 2050

La organización Climate Central publicó un estudio que alerta sobre las áreas de Galicia que podrían verse afectadas por la subida del nivel del mar para el año 2050. Según sus proyecciones, zonas emblemáticas como las dunas de Corrubedo, el castro de Baroña o partes de la Illa de Arousa podrían quedar sumergidas. Además, localidades como O Grove o Aguiño podrían convertirse en islas debido a la inundación de las áreas circundantes.

lavozdegalicia.es

3. Investigación del Instituto Español de Oceanografía (IEO-CSIC)

El Instituto Español de Oceanografía, en colaboración con el Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados, ha constatado una aceleración en el ritmo de subida del nivel del mar en la península ibérica, incluyendo Galicia, en las últimas dos décadas. Este estudio destaca que el ritmo de incremento se ha duplicado en este período, lo que supone una preocupación adicional para las zonas costeras gallegas.

csic.es

4. Observaciones históricas en Vigo

Un análisis de datos históricos indica que Vigo es la ciudad de España donde más ha subido el nivel del mar desde 1948. Según registros, el nivel del mar en Vigo ha experimentado un incremento notable en las últimas décadas, superando a otras localidades costeras del país.

lavozdegalicia.es

5. Proyecciones para Vilagarcía y otras localidades

La herramienta de la NASA también señala que, de no implementarse medidas efectivas para reducir las emisiones, localidades como Vilagarcía podrían experimentar una subida del nivel del mar de hasta 0,73 metros para el año 2100. Esta proyección es similar para otras ciudades gallegas como A Coruña y Vigo.

diariodearousa.com

Estos estudios y proyecciones resaltan la vulnerabilidad de la costa gallega ante la subida del nivel del mar y subrayan la importancia de implementar medidas de mitigación y adaptación para enfrentar los desafíos asociados al cambio climático en la región.