De las ciudades para coches a las ciudades para personas

 Derechos Ciudadanos

Avenida de Asturias, Madrid. Primer domingo de apertura de calles para uso exclusivo peatonal durante la desescalada. Rafael Córdoba, Author provided

Cristina Fernández Ramírez, Universidad Politécnica de Madrid (UPM); Isabel González García, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Rafael Córdoba Hernández, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Aceras más anchas, zonas peatonales y estanciales han sido las demandas de la sociedad desde el comienzo de la pandemia. La distancia física entre personas y la creciente demanda social por disfrutar de una espacio público de calidad deberían obligar a rediseñar ese espacio público en muchas localidades.

Sin embargo, esta necesidad choca día tras día con el uso abusivo del coche y los planes de ampliar terrazas en aceras para reducir el efecto de la crisis en el sector hostelero.

El espacio no es infinito y la incompatibilidad de ciertos usos hace que debamos priorizar unos sobre otros. El peatón sobre el coche. El peatón sobre la economía. Como propuesta: aceras más anchas donde poder mantener la distancia física, más zonas verdes, más sitios donde poder estar fuera de casa. Como solución: restar espacio al coche a favor del peatón.

Las calles como protagonistas

Durante el confinamiento mirábamos qué ocurría en las calles. Desde nuestras ventanas anhelábamos poder disfrutarlas. Con las nevadas provocadas por la borrasca Filomena ocurrió algo similar. Por diferentes razones, las calles, y especialmente las aceras, fueron protagonistas.

Con la nevada, las aceras fueron los últimos espacios de donde la nieve fue retirada. Se priorizó la limpieza de los espacios de circulación de vehículos. En muchos casos, las aceras sufrieron la acumulación de basura sin recoger durante varias semanas. Finalmente, las labores de limpieza fueron realizadas en parte por los vecinos para poder acceder a comercios o al transporte público.

Durante el confinamiento el problema fue otro. Sin embargo, hay un elemento común: la reducción del tráfico. Los coches no circulaban apenas. Nos percatamos del espacio que ocupaban y lo hicimos nuestro. Se redujo la contaminación y se recuperó el uso y disfrute de la calle.

Se jugaba, paseaba y conversaba en espacios no pensados para ello. Se plantearon nuevos usos desde diferentes partes del planeta a través de numerosos estudios. En todos, se proponía un aumento del uso por personas y no por vehículos.

Peatones paseando por la calzada tras el paso de la borrasca Filomena. Rafael Córdoba, Author provided

Propuestas para rediseñar el espacio público

Durante los meses que duró la desescalada, se reguló el uso de la calle por franjas horarias y de edad. Tomándolo como excusa, en nuestro Grupo de Investigación de la Universidad Politécnica de Madrid reflexionamos ampliamente sobre el problema. Como resultado, publicamos diferentes post y artículos de investigación. Planteamos la necesidad de reflexionar sobre el uso del espacio público. Hacía falta recuperar el uso peatonal de la vía y las actividades que en ella se realizan, siempre que fuese posible y seguro.

Una de estas investigaciones se centraba en las relaciones entre superficie de calzada, acera y espacio construido. Considerando las diferentes franjas de edad, durante las primeras fases del confinamiento, planteamos una clasificación de estos espacios. El objetivo era proponer intervenciones para mejorar y adecuar el uso al peatón. Surgieron hasta cinco conjuntos de acciones.

Propuestas de intervenciones en la calzada para dotar al peatón de la separación física recomendada en el espacio público según nivel de ocupación de aceras y ratio de calzada por superficie construida. Elaboración propia para 'Áreas Urbanas frente a Barrios. Análisis de las características urbanas ante el reto de la ciudad post-COVID19: el caso de Madrid', Author provided

1. Las que invitan al rediseño. Pensadas para espacios que contaban con zonas estanciales en las aceras y anchas calzadas para el vehículo privado. Promueven la apropiación del espacio para nuevos usos (terrazas, zonas de juegos, vías de transporte público prioritario, carriles bici) y su mejora bioclimática. Así, el peatón podría adquirir una nueva dimensión en la ciudad. Sentirla de otra manera. Hacerla suya.

2. Las dirigidas a templar el tráfico. Se trata de una herramienta común para combatir el exceso de velocidad y otros comportamientos inseguros de los conductores. La intervención se encaminaría a reducir intensidad y velocidad de los vehículos. El objetivo sería hacer compatible el tráfico con las otras actividades que se desarrollan en la calle.

3. Las que buscan el equilibrio entre acera y calzada. Con menor intervención física y coste, se basa en ajustes de tamaño y funciones. En este caso, se plantearían soluciones diferenciadas según anchos de acera y calzada atendiendo a las necesidades de los nuevos usos. Además, podrían desarrollarse diseños integrados e incluso generar soluciones adaptadas y específicas para cada barrio o distrito.

4. Las que amplían las aceras a costa de la calzada. En ellas el tráfico motorizado ve sacrificado parte de su espacio en favor del peatón. Las acciones podrán ser diversas y con diferentes niveles de reducción de la presencia del vehículo motorizado.

5. Las que crean zonas peatonales o de coexistencia. El objetivo es calmar y reducir el tráfico. Para ello, tanto los peatones como las bicicletas tendrían que compartir el espacio con los coches en condiciones de seguridad. Esta reducción de la velocidad favorecería además la calidad y habitabilidad del espacio público, garantizaría la accesibilidad, aumentaría la sociabilidad y reduciría la siniestralidad.

Propuesta de intervenciones en la calzada según relación entre superficie de calzada, acera y espacio construido. Elaboración propia para 'Áreas Urbanas frente a Barrios. Análisis de las características urbanas ante el reto de la ciudad post-COVID19: el caso de Madrid', Author provided

¿Cómo hacer los cambios?

Muchas de estas intervenciones requerirían de la elaboración de documentos técnicos que deberían incluir actuaciones sobre el tráfico, la accesibilidad y el aparcamiento. El objetivo sería poner en marcha acciones integradas y simultáneas que permitan la apropiación del espacio público por la ciudadanía unido a una mejora ambiental y de la calidad de vida de los residentes y usuarios de la ciudad.

Las actuaciones combinarían medidas a corto, medio y largo plazo. A corto plazo, se implementarían cambios directos de bajo coste e importante impacto social y ciudadano, en la órbita del llamado urbanismo táctico. A medio y largo plazo, una reconversión del modelo urbano que priorice las estrategias de accesibilidad frente a la movilidad, en línea con alguna de las propuestas actuales como la ciudad de la proximidad o de los 15 minutos.

Cristina Fernández Ramírez, Profesora asociada en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la ETSAM, Universidad Politécnica de Madrid (UPM); Isabel González García, Profesora Contratada Doctora del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Rafael Córdoba Hernández, Profesor asociado en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

El derecho a caminar: cómo garantizar por ley que los peatones puedan desplazarse a pi

Derechos Ciudadanos

Cristi Croitoru/Shutterstock

Juan Manuel Ayllón Díaz-González, Universidad de Málaga

¿Quién no ha tenido alguna vez la sensación de que un simple paseo le aclaraba la mente? ¿De que, tras una caminata, tenía mejores ideas y podía tomar decisiones más acertadas? Sobre los “pensamientos caminados” han reflexionado filósofos de la talla de Aristóteles, Rousseau o Nietzsche. Caminar no es solo “la mejor medicina”, como nos diría el sabio Hipócrates, sino que sus efectos van más allá; tanto en el plano individual, como también en el colectivo, pues las relaciones “de a pie” son siempre más humanas. Bien lo saben los peregrinos del Camino de Santiago que con frecuencia dicen que “el Camino te da lo que te falta y te quita lo que te sobra”.

Con todos los parabienes que se derivan del acto de andar –y teniendo en cuenta que constituye para los seres humanos la forma de movilidad más natural y universal y, sin duda, la más ecológica–, ¿no debería recibir un tratamiento preferente por parte de los poderes públicos? Y, sin embargo, ¿por qué se dificulta tanto?

Uno tiene la sensación de que muchas de nuestras ciudades están más diseñadas para la circulación de los vehículos que para la de los peatones. Algunos trayectos son imposibles de realizar andando, ya sea por la carencia de aceras, por obras en las vías públicas que se eternizan o por encontrarnos con caminos que no tienen continuidad o están bloqueados o cercados.

Otros desplazamientos a pie resultan tremendamente incómodos debido a aceras demasiado estrechas, en mal estado o invadidas por terrazas de establecimientos de hostelería u otros elementos. O bien se nos fuerza a recorridos inadecuados, poco atractivos o ilógicos. Las agresiones y dificultades que sufrimos como peatones son incontables.

En una reciente publicación abordo en profundidad estas cuestiones desde una perspectiva jurídica y aporto una solución: que el acto de caminar sea considerado en el ordenamiento jurídico español como un auténtico derecho para las personas.

Peatones en una esquina de la plaza Cataluña, en Barcelona. EGT-1/Shutterstock

El derecho a caminar

Este derecho se conceptualizaría como el derecho que tiene cada individuo a desplazarse a pie de una manera segura y en condiciones adecuadas. Ello implicaría la capacidad para acceder a pie a cualquier punto de interés ciudadano, tanto en el ámbito urbano como en el interurbano y en el medio natural, así como a la propia estancia en los mismos. Iría acompañado, además, del reconocimiento de la prioridad de la movilidad peatonal frente a cualquier otra forma de transporte (lo que se ha venido a llamar el principio “el peatón, primero” en la pirámide jerarquizada de la movilidad), muy especialmente, respecto del uso del vehículo particular.

Las ventajas de configurar la movilidad peatonal como un derecho ciudadano son evidentes. En la situación actual, el mayor o menor respeto hacia los peatones depende, en gran medida, de la voluntad política de cada una de las Administraciones públicas. Sin embargo, el reconocimiento del derecho permitiría a cualquier ciudadano que considerara que se le está impidiendo llevar a cabo un itinerario a pie en condiciones adecuadas exigir que se le ponga remedio.

Si la Administración en cuestión no atendiera la petición, podría reclamar la tutela judicial para que los tribunales obligaran a revertir la situación. Las acciones judiciales serían ejercitables también ante cualquier comportamiento vulnerador del derecho procedente de un particular.

Al mismo tiempo, el derecho a caminar, dada su enorme dimensión colectiva, reforzaría la posición de las diferentes organizaciones defensoras de la movilidad a pie que existen en España. Les permitiría no solo interponer demandas judiciales para la defensa del derecho, sino también exigirles a los entes públicos políticas acordes con su respeto.

Una ley reguladora de la movilidad a pie

Aunque no existe en la actualidad un reconocimiento explícito del derecho a caminar en el ordenamiento jurídico –ni en España ni, hasta donde me alcanza el juicio, en ningún otro país–, existen argumentos jurídicos sólidos para sustentar que podría ser construido por los propios jueces, a través de su jurisprudencia, atendiendo a alguna demanda judicial que lo reclame.

Téngase presente que con su consecución se hacen efectivos derechos fundamentales e intereses públicos previstos en la propia Constitución española. Muy especialmente, la libertad de circulación reconocida en su artículo 19. Esta conexión permitiría, incluso, que el derecho fuera amparado por el propio Tribunal Constitucional y que lo considerara uno más de los “derechos humanos”.

Pero la mejor manera de garantizar su cumplimiento sería desde el plano legislativo. Por ello, podría aprobarse una ley estatal para la movilidad a pie en España o, en su defecto, leyes autonómicas con el mismo objeto. Esta normativa, sobre la base de reconocer expresamente el derecho, forzaría a las Administraciones a elaborar políticas públicas dirigidas expresamente a posibilitar los desplazamientos a pie sustentadas sobre tres pilares fundamentales:

• Primero, la construcción de ciudades caminables, esto es, hacer de las urbes espacios en los que los desplazamientos a pie sean no solo posibles, sino también seguros, prácticos, agradables y deseables.

• En segundo lugar, la consagración del concepto de “vial completo”, que implica impedir que puedan construirse vías abiertas al tráfico rodado que no tengan resuelta previamente la movilidad peatonal y obliguen al peatón a caminar por la calzada. Ello debe conducir a prohibir la construcción de calles sin aceras –o sin bandas de exclusividad peatonal– y de carreteras carentes de arcenes practicables o soluciones similares.

• Y, por último, el aseguramiento de la movilidad a pie en el medio natural, ya sea para conectar una población con otra, con fines recreativos, o bien para garantizar la visita a aquellos elementos de la naturaleza de relevancia (montes, playas, ríos, vías pecuarias, elementos patrimoniales de interés cultural, etc.), aun cuando se encuentren en propiedad privada.

La finalidad última de este cuerpo legislativo sería propiciar en la sociedad española una cultura del caminar que haga de este acto un comportamiento cotidiano en la vida de las personas.

En un mundo tan complejo como el actual, con los gravísimos problemas que las sociedades han de afrontar, podría pensarse que estas cuestiones son de menor calado. Sin embargo, la gestación de una cultura del caminar tiene un efecto transformador de alcance global pues contribuye a la construcción de comunidades más sanas, sostenibles y cohesionadas. En definitiva, una sociedad que anda es una sociedad que avanza.

Juan Manuel Ayllón Díaz-González, Profesor Titular de Derecho Administrativo, Universidad de Málaga

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

La excelencia de los Hospitales Gallegos

 Salud Publica

El Hospital Clínico Universitario de Santiago de Compostela

 

Madrid y Galicia son las dos Comunidades con mayor nivel de excelencia entre sus hospitales.´

 Por Luis Domenech

Los Premios Best in Class (BiC) llevan más de dos décadas poniendo el foco en la excelencia de los hospitales españoles y sus servicios clínicos a través del Índice de Calidad Asistencial al Paciente (ICAP®) , un indicador desarrollado con el respaldo de las sociedades científicas, expertos en gestión sanitaria y bajo la dirección de la Cátedra de Innovación y Gestión Sanitaria de la Universidad Rey Juan Carlos , que evalúa la organización, los procesos y las buenas prácticas que caracterizan a los servicios hospitalarios orientados a ofrecer una atención de máxima calidad.

Pero este año, por primera vez, la organización da un paso más al elaborar el Ranking de Hospitales Best in Class 2026 , que nos ofrece una nueva visión de la evolución de los centros a lo largo de cinco años. En concreto, la nueva clasificación reúne los resultados obtenidos por hospitales y servicios en las ediciones de 2021 a 2025 y los combina con otros elementos vinculados a la trayectoria de cada organización, como la regularidad de sus resultados, la excelencia de sus servicios, los reconocimientos Best in Class 5 Estrellas y la innovación en inteligencia artificial. El ranking establece, además, dos categorías en función de la complejidad de los servicios del centro: alta y media complejidad .

En total, la clasificación de alta complejidad incluye 39 centros , mientras que la de media complejidad reúne 22 hospitales repartidos por toda la geografía española. Esta nueva perspectiva es de carácter longitudinal, y sirve para reconocer la consistencia, la capacidad de mejora y la continuidad en la obtención de resultados excelentes . La clasificación se actualizará cada año en enero, incorporando los resultados de la convocatoria más reciente (en noviembre del año anterior) y manteniendo el análisis de los cinco años precedentes.

El Ranking de los Hospitales de Alta Complejidad

En la clasificación de alta complejidad , el primer puesto corresponde al Hospital Universitario Marqués de Valdecilla por la combinación de una elevada puntuación ICAP®, la regularidad de sus resultados y la excelencia de sus servicios. En segundo y en tercer lugar se encuentran el Hospital General Universitario Gregorio Marañón y el Hospital Universitario Fundación Jiménez Díaz .

Nuevo Hospital Montecelo de Pontevedra

En el cuarto y quinto puestos aparecen dos Hospitales Gallegos: el Complexo Hospitalario Universitario de Santiago de Compostela (CHUS) y el Complexo Hospitalario Universitario de Pontevedra , los dos son los mas cercanos a mi casa y de los que soy cliente de ambos, y esto lo digo con orgullo.

Completan las diez primeras posiciones el Hospital Universitari i Politècnic La Fe, el Complexo Hospitalario Universitario A Coruña aparece en el séptimo puesto, y le siguen el Hospital Universitario 12 de Octubre, el Hospital Universitario de La Princesa y el Hospital Universitari Vall d’Hebron.

Resumiendo, entre los 10 primeros puestos en la clasificación de alta complejidad, hay cuatro hospitales madrileños, tres gallegos, uno Cántabro, uno valenciano y otro catalán.

Si lo contemplamos todos los hospitales de alta complejidad que aparecen en la tabla por comunidades, destaca de nuevo la Comunidad de Madrid con 8 hospitales, le sigue Galicia con 7, Cataluña con 6, Andalucía con 5, Valencia con 4, País Vasco con 3, Castilla y León con dos, y Asturias, Cantabria y Canarias con un centro cada una de ellas.

El Ranking de los Hospitales de Media Complejidad

Madrid vuelve a liderar esta lista de manera apabullante con nada menos que 12 centr.s hospitalarios, y tras esta comunidad viene la valenciana con 3 centros, la catalana con dos, y con un centro están Castilla La Mancha, Extremadura, Galicia con un Hospital Comarcal, el Hospital Comarcal do Salnés, dependiente del Complejo Hospitalario de Pontevedra, y del que también soy cliente. Por último, en Murcia está un Hospital Privado: el Hospital de Molina, el único que aparece en esta clasificación.

Hospital Comarcal del Salnés. Vilagarcía de Arousa

Lo que esto significa es que la sanidad hospitalaria gallega está entre las mejores del país, y que tengo la suerte de que donde vivo, tengo al alcance de la mano a tres de los mejores hospitales de España. Podemos sentirnos orgullosos los gallegos de la atención hospitalaria que tenemos.

Maqueta del nuevo Centro de Salud de Vilagarcía, en Construcción

Si el SERGAS logra solucionar los problemas que tiene la atención primaria, y que sea en este nivel donde se solucionen el mayor número de los problemas de los pacientes, entonces podremos disponer de la mejor atención sanitaria, y nuestros recursos estarán bien gestionados y bien empleados. Que nos digan cuanto dinero les hace falta para lograrlo, y que nos lo pidan, que yo para eso estoy dispuesto a pagar mas impuestos, y prometo no quejarme mas de la sanidad de que disfruto.

Una visión de Vilagarcía de Arousa y su Ría, y sobre la corporación municipal que se necesitará para crecer en el futuro

Elecciones Municipales

Vilagarcía, en el vértice de la Ría de Arousa

Por Luis Domenech

En el ya cercano 23 de Mayo de 2027,  se celebrarán en Vilagarcía de Arousa y en los Concellos de España, las Elecciones Municipales que mantendrán o darán entrada a sus respectivas Corporaciones Municipales renovadas, que dirigirán el destino de sus ciudades durante otros cuatro años.

Pero en mi opinión, estas elecciones no son como las anteriores, tienen una importancia mucho mayor,
porque el mundo está cambiando muy deprisa y de manera tan profunda, que no solo afecta a los países, sino que sus efectos alcanzan a los municipios y a las personas de cualquier parte del globo. Una visión de cercanía, un proyecto para los cuatro años de mandato, no es lo que las ciudades necesitan para este tiempo. Lo que necesitan es una visión a medio-largo plazo de lo previsible, y un proyecto que lo enfrente por un periodo de al menos 20 años, o cinco legislaturas. Porque los cambios que habrá que hacer, y las decisiones que habrán de tomar las próximas corporaciones municipales, no se han de diseñar y se construyen en el corto-medio plazo, pues muchas de ellas serán de gran envergadura y coste, que requerirán un esfuerzo a largo plazo que puede alcanzar a mas de una legislatura.

Es esta razón la que define el elemento mas importante para una buena elección: será el mejor aquel alcalde, aquella corporación y aquel programa que estos hayan diseñado para la legislatura, y propuesto un mejor proyecto de futuro para enfrentar los cambios necesarios para una nueva era, y acertar en la dirección que han de llevar estos, para que garanticen el mejor futuro para la ciudad.

Pero no solo hay que mirar para la ciudad. La visión de un buen programa con futuro tiene que mirar hacia su entorno, y nuestro entorno es la Ría de Arousa. Vilagarcía está en el vértice geográfico de este entorno, y este detalle no es un hecho casual. La convierte en el centro de su área geográfica, siendo además el núcleo poblacional mas importante de la Ría, el mejor situado y mas cercano al resto de los Concellos de ambas márgenes de la Ría, y el mejor dotado de infraestructura para una potencial gestión unitaria de sus recursos.

Muchos son los cambios que se están produciendo en el mundo, que afectan a nuestros entornos, y que los están convirtiendo en obsoletos a gran velocidad, y que están poco preparados para poder adaptarse con garantía a este nuevo escenario de progreso.

Desde el cambio climático y sus efectos catastróficos sobre la tierra o el mar, los cambios migratorios y sus efectos sobre la estabilidad social y laboral, los cambios tecnológicos y sus efectos sobre el crecimiento empresarial, la economía, el mundo laboral con su efecto sobre las personas y sus familia, o el incremento de la inestabilidad geopolítica en el mundo que está afectando a las vidas de las personas de los cinco continentes, todos los citados y otros no citados, son armas blancas que penetran en cada país, en cada territorio, en cada población del mundo, afectando a los ciudadanos, a sus medios, y  a su calidad de vida.

La capacidad de resiliencia es la principal cualidad que debe de tener una sociedad que quiera  superar cualquier tipo de problema, que quiera sobrevivir a cualquier catástrofe o calamidad que pueda afectarle. Y para lograrlo, lo que hay que tener es visión de alcance, previsión, planes de contingencia adecuados y activos para ser puestos de inmediato en marcha, y sobre todo mucha determinación e inteligencia para crearlos y llevarlos a cabo.

Vistos los resultados de la gestión municipal de la actual Corporación de mayoría socialista, con su alcalde Alberto Varela Paz al frente en las últimas dos legislaturas, ocho años de gobernanza, puedo afirmar con convencimiento que esta Corporación no es lo que la ciudad y su entorno necesitan para enfrentar el futuro que les espera.

Los nuevos carriles bici, las nuevas fuentes de la ciudad, el nuevo parque del Ramal, las nuevas farolas del Paseo Marítimo de la playa, las nuevas calles peatonalizadas, los nuevos y modernos semáforos, no eran lo que Vilagarcía necesitaba de verdad. Bien es cierto que todas estas mejoras son bien visibles, quizás esa fuera la razón por la que se llevaron a cabo: para que se vieran de cara al nuevo proceso electoral.

Pero también es un tiempo perdido, pues lo que Vilagarcía necesitaba era otra cosa, que no fue prioritaria para el Alcalde: en el corto plazo, una reducción de la burocracia municipal y de los largos tiempos de espera para algunas de las resoluciones del Concello, un mejor mantenimiento de la infraestructura de la ciudad que está muy deteriorada: calzadas y aceras muy dañadas por toda la ciudad que requieren reparación urgente, una falta de actualización y mejora de la infraestructura de alcantarillado que se ha vuelto totalmente insuficiente y que está causando problemas a los ciudadanos, un caos circulatorio en la ciudad creciente, que no mejoró con la puesta en marcha del Plan de Mobilidade Sostible redactado por el Concello, caos que sucede sobre todo durante el verano, agravado por la mala gestión que la Alcaldía hace de la ocupación de calles y vías para eventos deportivos, musicales o de otra índole con cierta frecuencia, una falta de apoyo al comercio minorista, al empresario local, una infrautilización de infraestructuras municipales como es el Auditorio y el Recinto Ferial de FEXDEGA, una mala gestión de la capacidad de alojamiento turístico de la Ciudad que facilita la apertura de pisos turísticos en vez de priorizar el aumento de la capacidad hotelera de la ciudad, lo que nos va a llevar a una gentrificación que va a encarecer y a dificultar el acceso a una vivienda a quien quiere venir vivir a la ciudad, etc., pero esto es lo que no se ve, y es por lo que no se hace nada para mejorar la situación.

Tampoco esta corporación es capaz de ver mas allá de su límite territorial. Vilagarcía mira desde su fachada marítima hacia la Ría de Arousa, vive de ella, depende de ella, pero no mira hacia ella. Es su centro, pero se comporta como si no lo supiera. Se podría centralizar desde la Ciudad el progreso de toda la Ría, pero no hay proyecto alguno que pretenda mejorar la conexión de Vilagarcía con su entorno, no veo colaboración con otras instituciones, sobre todo con las gobernadas por la derecha, y esto tampoco es bueno para la ciudad, pues la sitúa dando la espalda a todos sus vecinos.

Esto para empezar, y aún no entre en las grandes ausencias que requieren soluciones para la ciudad de elevado coste, y que van a necesitar de mucho mas tiempo para llevarlas a cabo, para darle salida a los cambios profundos que está teniendo el mundo, y para encarar en la buena dirección nuestro futuro. Ahí, la actual corporación está totalmente cegada, no ve mas allá de lo que se ve en un calendario de papel. No está por tanto capacitada para dirigir el destino y el camino que esta Villa ha de seguir para superar todo lo que se nos viene encima, que no es poco.