De las ciudades para coches a las ciudades para personas

 Derechos Ciudadanos

Avenida de Asturias, Madrid. Primer domingo de apertura de calles para uso exclusivo peatonal durante la desescalada. Rafael Córdoba, Author provided

Cristina Fernández Ramírez, Universidad Politécnica de Madrid (UPM); Isabel González García, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Rafael Córdoba Hernández, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Aceras más anchas, zonas peatonales y estanciales han sido las demandas de la sociedad desde el comienzo de la pandemia. La distancia física entre personas y la creciente demanda social por disfrutar de una espacio público de calidad deberían obligar a rediseñar ese espacio público en muchas localidades.

Sin embargo, esta necesidad choca día tras día con el uso abusivo del coche y los planes de ampliar terrazas en aceras para reducir el efecto de la crisis en el sector hostelero.

El espacio no es infinito y la incompatibilidad de ciertos usos hace que debamos priorizar unos sobre otros. El peatón sobre el coche. El peatón sobre la economía. Como propuesta: aceras más anchas donde poder mantener la distancia física, más zonas verdes, más sitios donde poder estar fuera de casa. Como solución: restar espacio al coche a favor del peatón.

Las calles como protagonistas

Durante el confinamiento mirábamos qué ocurría en las calles. Desde nuestras ventanas anhelábamos poder disfrutarlas. Con las nevadas provocadas por la borrasca Filomena ocurrió algo similar. Por diferentes razones, las calles, y especialmente las aceras, fueron protagonistas.

Con la nevada, las aceras fueron los últimos espacios de donde la nieve fue retirada. Se priorizó la limpieza de los espacios de circulación de vehículos. En muchos casos, las aceras sufrieron la acumulación de basura sin recoger durante varias semanas. Finalmente, las labores de limpieza fueron realizadas en parte por los vecinos para poder acceder a comercios o al transporte público.

Durante el confinamiento el problema fue otro. Sin embargo, hay un elemento común: la reducción del tráfico. Los coches no circulaban apenas. Nos percatamos del espacio que ocupaban y lo hicimos nuestro. Se redujo la contaminación y se recuperó el uso y disfrute de la calle.

Se jugaba, paseaba y conversaba en espacios no pensados para ello. Se plantearon nuevos usos desde diferentes partes del planeta a través de numerosos estudios. En todos, se proponía un aumento del uso por personas y no por vehículos.

Peatones paseando por la calzada tras el paso de la borrasca Filomena. Rafael Córdoba, Author provided

Propuestas para rediseñar el espacio público

Durante los meses que duró la desescalada, se reguló el uso de la calle por franjas horarias y de edad. Tomándolo como excusa, en nuestro Grupo de Investigación de la Universidad Politécnica de Madrid reflexionamos ampliamente sobre el problema. Como resultado, publicamos diferentes post y artículos de investigación. Planteamos la necesidad de reflexionar sobre el uso del espacio público. Hacía falta recuperar el uso peatonal de la vía y las actividades que en ella se realizan, siempre que fuese posible y seguro.

Una de estas investigaciones se centraba en las relaciones entre superficie de calzada, acera y espacio construido. Considerando las diferentes franjas de edad, durante las primeras fases del confinamiento, planteamos una clasificación de estos espacios. El objetivo era proponer intervenciones para mejorar y adecuar el uso al peatón. Surgieron hasta cinco conjuntos de acciones.

Propuestas de intervenciones en la calzada para dotar al peatón de la separación física recomendada en el espacio público según nivel de ocupación de aceras y ratio de calzada por superficie construida. Elaboración propia para 'Áreas Urbanas frente a Barrios. Análisis de las características urbanas ante el reto de la ciudad post-COVID19: el caso de Madrid', Author provided

1. Las que invitan al rediseño. Pensadas para espacios que contaban con zonas estanciales en las aceras y anchas calzadas para el vehículo privado. Promueven la apropiación del espacio para nuevos usos (terrazas, zonas de juegos, vías de transporte público prioritario, carriles bici) y su mejora bioclimática. Así, el peatón podría adquirir una nueva dimensión en la ciudad. Sentirla de otra manera. Hacerla suya.

2. Las dirigidas a templar el tráfico. Se trata de una herramienta común para combatir el exceso de velocidad y otros comportamientos inseguros de los conductores. La intervención se encaminaría a reducir intensidad y velocidad de los vehículos. El objetivo sería hacer compatible el tráfico con las otras actividades que se desarrollan en la calle.

3. Las que buscan el equilibrio entre acera y calzada. Con menor intervención física y coste, se basa en ajustes de tamaño y funciones. En este caso, se plantearían soluciones diferenciadas según anchos de acera y calzada atendiendo a las necesidades de los nuevos usos. Además, podrían desarrollarse diseños integrados e incluso generar soluciones adaptadas y específicas para cada barrio o distrito.

4. Las que amplían las aceras a costa de la calzada. En ellas el tráfico motorizado ve sacrificado parte de su espacio en favor del peatón. Las acciones podrán ser diversas y con diferentes niveles de reducción de la presencia del vehículo motorizado.

5. Las que crean zonas peatonales o de coexistencia. El objetivo es calmar y reducir el tráfico. Para ello, tanto los peatones como las bicicletas tendrían que compartir el espacio con los coches en condiciones de seguridad. Esta reducción de la velocidad favorecería además la calidad y habitabilidad del espacio público, garantizaría la accesibilidad, aumentaría la sociabilidad y reduciría la siniestralidad.

Propuesta de intervenciones en la calzada según relación entre superficie de calzada, acera y espacio construido. Elaboración propia para 'Áreas Urbanas frente a Barrios. Análisis de las características urbanas ante el reto de la ciudad post-COVID19: el caso de Madrid', Author provided

¿Cómo hacer los cambios?

Muchas de estas intervenciones requerirían de la elaboración de documentos técnicos que deberían incluir actuaciones sobre el tráfico, la accesibilidad y el aparcamiento. El objetivo sería poner en marcha acciones integradas y simultáneas que permitan la apropiación del espacio público por la ciudadanía unido a una mejora ambiental y de la calidad de vida de los residentes y usuarios de la ciudad.

Las actuaciones combinarían medidas a corto, medio y largo plazo. A corto plazo, se implementarían cambios directos de bajo coste e importante impacto social y ciudadano, en la órbita del llamado urbanismo táctico. A medio y largo plazo, una reconversión del modelo urbano que priorice las estrategias de accesibilidad frente a la movilidad, en línea con alguna de las propuestas actuales como la ciudad de la proximidad o de los 15 minutos.

Cristina Fernández Ramírez, Profesora asociada en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la ETSAM, Universidad Politécnica de Madrid (UPM); Isabel González García, Profesora Contratada Doctora del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Rafael Córdoba Hernández, Profesor asociado en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

LAS CONSECUENCIAS DE IR CONTRACORRIENTE

Foto de Mónica Iago

Por L. Domenech / Ene 27, 2021

Según un artículo firmado por David Galán publicado en la revista del motor Motorpasión, la DGT planea una importante revolución en el tráfico de las ciudades. El 11 de mayo de 2021 entrará en vigor el límite a 30 km/h de velocidad en las vías de un solo carril por sentido (20 km/h en la de plataforma única), pero tráfico ya planea el siguiente paso: quitar las señales de tráfico de las ciudades.

Así lo aseguró Pere Navarro, director general de la DGT, en un reciente coloquio organizado por Executive Forum en el que ha explicado que el fin último de toda esta hoja de ruta es "calmar el tráfico". Y avisó de que "el tema es trascendente, es un cambio para la movilidad, un paradigma, un paso adelante hacia una ciudad algo distinta". Esta es por lo visto la nueva tendencia en lo que es la reordenación del tráfico en el interior de las ciudades y de sus normas.

Pues es justo ahora cuando en el Concello de Vilagarcía están inmersos en un plan de reordenamiento del tráfico en la villa cambiando en el centro las señales y los semáforos viejos por otros nuevos mas modernos, y poniendo semáforos en el centro urbano en lugares donde nunca los hubo. Todo un contrasentido el ir a contracorriente de los tiempos, empleando unos recursos que son muy necesarios en otras áreas. Se dedican ahora a plantar semáforos, en vez de haberlo hecho el pasado siglo, que desde entonces ya habría pasado el tiempo necesario para haber amortizado el gasto. Ahora puede que dentro de un par de años los tengan que retirar todos porque las nuevas normas de tráfico en las ciudades así lo exigen.

Dice Pere Navarro, Director de la DGT que rebajar la velocidad en las ciudades "es la gran apuesta" de Tráfico y "cuando esto esté consolidado, vamos a empezar a sacar señales. Llevamos 50 años poniendo señales de tráfico -en Vilagarcia aún siguen con ello- . Cada vez que había un problema, ¿cuál era la solución fácil? Poner una señal de tráfico", aseveró Navarro antes de afirmar que "en la DGT pensamos que en algún momento tenemos que iniciar la retirada de señales de tráfico".

Se ve que el Alcalde de la Villa y el Concejal encargado del tráfico no se han enterado por la razón que sea, pero las consecuencias del desconocimiento de las tendencias en el tráfico en las ciudades les ha llevado a cometer un error de planificación.

Remata Pere Navarro la cuestión cuando señala que esta revolución incluso podría ir a más: "Cuando esté calmado [el tráfico] y haya menos señales, a lo mejor hasta podremos retirar los semáforos en algún cruce", explicó el director de la DGT. "Lo digo para que se vea que el tema [los nuevos limites de velocidad en ciudad] tiene recorrido, va más allá. No es una medida aislada, sino que tiene su proyecto", añadió.

Navarro considera que "con el calmado del tráfico, las señales no van a hacer falta. Hasta ahora había que poner una señal en cada esquina que pusiera 30 km/h., ahora lo ponemos en el BOE".

Espero que los responsables del Concello lean mas y se informen mejor, o consulten mas con la DGT ante de tocar el tráfico para saber que dirección tomar cuando elaboren los programas y los presupuestos para la ciudad. No estamos ni para perder el tiempo, ni para malgastarlos pocos recursos de que disponemos.

Todo sobre la nueva normativa del patinete eléctrico: carnet de conducir, seguro, matrícula, edad mínima...

 

Por L. Domenech. 13 Nov 2020

En nuestra Vilagarcía de Arousa es frecuente la presencia de patinetes eléctricos por nuestras calles, circulando preferentemente por las aceras y las zonas peatonales, con especial incidencia en el Paseo Marítimo, por el cual se las ve circulando muchas veces a mas velocidad de la que deberían, lo mismo que las bicicletas y bicicletas eléctricas, poniendo en peligro en muchas ocasiones la integridad física de los que van caminando por los paseos. Esto sucede porque estos lugares apenas están vigilados por la Policía Municipal, que es quien debería de tener controlados los paseos y las aceras lo mismo que las calzadas, para evitar la circulación de estos vehículos haciendo cumplir, como es su obligación, las nuevas normas dictadas por el Gobierno y que ya están publicadas en el BOE.

Así mismo, la Corporación Municipal debería de revisar la Ordenanza Municipal de Circulación, que data de 2012, y actualizarla en función de estas nuevas normas dictadas por la DGT.

Según informa la revista del motor Motorpasión, el Gobierno ha aprobado mediante un Real Decreto la regulación para el uso de los patinetes eléctricos, la cual ya se ha publicado en el BOE al igual que los nuevos límites de velocidad para ciudad o la mayoría de los cambios aprobados en materia de Tráfico para 2021.

El Ministerio del Interior ya dio a conocer a qué velocidad tendrán que circular los patinetes eléctricos o por dónde deberán hacerlo. Sin embargo, hay cuestiones como la obligatoriedad o no del uso del casco, que el vehículo lleve matrícula o esté asegurado, o si habrá un mínimo de edad legal para conducirlos que no se especificaron y que la DGT ha aclarado ahora a la revista autora del reportaje Motorpasión en un artículo firmado por David Galán y actualizado hoy mismo. Estos son los puntos por él  aclarados:

Cómo deberán de ser los patinetes eléctricos. Deben ser vehículos de una o más ruedas dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos. Los vehículos para personas con movilidad reducida quedan excluidos de esta definición, explicó el Ministerio del Interior.

Por dónde podrán circular los patinetes eléctricos. 

Solo podrán circular por ciudad y en carretera, "cumpliendo las normas de circulación igual que el resto de vehículos", añade el Gobierno. La DGT ha explicado, no obstante, que también podrán usar los carriles bici.

A qué velocidad tendrán que circular. 

Estos vehículos podrán desplazarse a velocidades de entre 6 y 25 km/h.

Es decir, queda prohibida su circulación por las aceras y por las zonas peatonales, así como por vías interurbanas, travesías, así como autopistas y autovías que transcurran dentro de poblado y en túneles urbanos.

¿Se necesitará por tanto algún tipo de formación vial teórica o práctica?

 Tráfico ha aclarado a este medio que no será necesario ningún tipo de carnet o autorización que acredite que el conductor conoce las normas de circulación para compartir espacio en la vía con el resto de participantes (vehículos, peatones...).

¿Y deberán tener un seguro o llevar matrícula? 

Tampoco será necesario. En cualquier caso, la DGT "no descarta" que en un futuro se pueda adoptar un cambio normativo tanto a nivel de formación como de exigencia del seguro o de matrículas para los patinetes eléctricos, pero no se plantea a corto plazo. "No se trata de algo que la DGT decida, pues hay muchas partes implicadas" (ayuntamientos, aseguradoras, etc.), explican desde el organismo público.

¿Se exigirá algún tipo de documentación? 

Sí, los patinetes eléctricos deberán disponer de un certificado de circulación que acredite que cumplen con los requisitos técnicos contemplados en el manual de características.

Este se aprobará mediante resolución del Director General de Tráfico, y no se empezará a requerir hasta pasados dos años (24 meses) de dicha aprobación.

Edad mínima para conducir un patinete eléctrico. 

La DGT detalla que la normativa no recoge un mínimo de edad para conducir un patinete eléctrico.

¿Es obligatorio llevar el casco? 

No, por el momento tampoco se exigirá. En este sentido, los patinetes eléctricos no se incluirán por tanto dentro del Artículo 118 del Reglamento General de Circulación, que regula el uso de cascos y otros elementos de protección.

Este contempla la obligatoriedad de llevar casco homologado para los "conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y de vehículos especiales tipo 'quad".

En el caso de las bicicletas, salvo excepciones, "los ocupantes estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen en vías interurbanas", reza la normativa. 

¿Cuándo pasan a ser válidos estos cambios? 

La regulación para los vehículos de movilidad personal entrará en vigor el 2 de enero de 2021, salvo el certificado, que deberá aprobarse y desde entonces transcurrir dos años o 24 meses.

Seguridad vial: Contenedores que son un peligro

Esquina de Rosalía de Castro nº 99

En la mayoría de las ocasiones , la mejoría de la seguridad vial en nuestras ciudades no depende de grandes cambios en las políticas a desarrollar por las Corporaciones locales, sino mas bien de pequeñas medidas que pueden facilitar enormemente en trafico y la seguridad de vehículos y peatones. 

Tal es el caso que muestro  a continuación y que tiene que ver con el posicionamiento de dos contenedores en la esquina del número 99 de la Avenida de Rosalía de Castro en Vilagarcía, que se pueden ver en la foto superior, y que no dejan ver a los conductores que intentan acloplarse al tráfico de la misma  si vienen coches por la citada Avenida en dirección al centro,  y que en mas de una ocasión se llevan estos un buen susto al aparecer de repente ante ellos un vehículo que no habían visto. El peligro es aún mayor cuando por la avenida circulan las motos o cuando los vehículos circulan a gran velocidad, lo que sucede con gran frecuencia, pues la dificultad de verlos aumenta.

Esquina de Rosalía de Castro nº 97

La solución es muy sencilla. Si en vez de ubicar los contenedores en la misma dirección de donde vienen los coches, los situaran en la esquina derecha el peligro se reduciría enormemente al mejorar la visibilidad en ambas direcciones, siendo el traslado de no mas de 30 metros. 

Este traslado ya se solicitó por los vecinos en ocasiones anteriores, sin que por parte del Concello se mostrara el mas mínimo interés en corregir esta ubicación.

Quizás tendremos que vincular el voto los vecinos al caso que nos hagan en lo que necesitamos en proximidad nosotros. Y ya saben los políticos que, "Grano no hace granero, pero ayuda al compañero". Ya me entienden...